2012. május 24. csütörtök - Eszter, Eliza. Holnapi névnap: Orbán
A videó lejátszáshoz Flash Player, és engedélyezett Javascript szükséges!
LEGÚJABBAK A ROVATBAN
Valuták, árfolyamok - mai előrejelzés
2012. május 23. 08:20
LEGÚJABBAK A 168ORA.HU-N
További cikkeink
LEGÚJABBAK A FÓRUMON
Klubrádió - Vége
piréz
-
2012.05.24 00:55
Nesze nektek kormányprogram
piréz
-
2012.05.23 23:42
Szalai Annamária 9 évre
pékné_módra
-
2012.05.23 23:41
Tiltakozom a szabad topicnyitás lehetősége ellen
piréz
-
2012.05.23 23:13
Elhunyt...
Csikar
-
2012.05.23 22:56
Hmmm....
piréz
-
2012.05.23 22:35
A jövő emlékei
piréz
-
2012.05.23 22:20
Az EU és a magyar vir(t)us
piréz
-
2012.05.23 22:03
Hát milyen országban élünk?
Qkory
-
2012.05.23 21:52
Társalgó, 2012. május
tolstoy
-
2012.05.23 21:36
168óra - A hetilap
Hetilap kereső
Szerda, 2011. május 11. 11:13
Lengyel L. László
írása
A Fidesz előbb ütött, azután gondolkodott: sok milliárdba fájhat
Metrókocsi-per: mi csak bukhatunk
A metróépítés botrányokkal teli, nekünk százmilliárdokba kerülő története.
Rejtély, miért háborodott fel annyira Tarlós főpolgármester a francia fellebbviteli bíróság tárgyalásán az Alstom érvelésén, hogy külön is fel akarja jelentetni a francia céget. Annak jogászai csak tették a dolgukat, és egy szövevényes, a józan ésszerűséget és logikát gyakran nélkülöző ügyben megpróbáltak némi félrevezetéssel és demagógiával hatni a bírákra, tehát ugyanazt tették, mint idehaza a magyar illetékesek. A tét nagy, összességében több mint 60 milliárd forint forog kockán, érthető, hogy a felek nem válogatnak az eszközökben. A baj csak az, hogy az Alstom hazai pályán játszik, és mint az elsőfokú döntésből is kiderült, a francia bíróságok természetesen inkább saját honfitársaiknak hisznek, főleg akkor, ha az ügy korántsem egyértelmű. Az esélyeink tehát rosszak, és nagy csoda lenne, ha a döntnökök akár csak részben is helyt adnának a magyar követeléseknek.
Pedig korántsem kellett volna idáig eljutni, ha a magyar fél nem követ el óriási hibákat, és azokat nem próbálja politikai motivációk miatt erőből korrigálni. A történet a BKV és a metrókocsikat gyártó neves francia cég közötti szerződéssel kezdődött, amely több tucat vadonatúj, korszerű szerelvény szállításáról szólt 215 millió euró értékben. Ezek részben a meglévő orosz járműveket váltották volna fel, részben pedig a 4-es metró vonalán közlekedtek volna. Mint később, már a botrány kitörésekor kiderült, a szerződés finoman szólva nem éppen a legjobban védte a vevő érdekeit: egy ominózus pontja szerint a szállító cég szempontjából teljesítési vis majornak minősül, ha a magyar hatóságok nem adják meg a kocsiknak a forgalmi engedélyt. Hogy világos legyen: eszerint a francia cég akkor is teljesít, ha a gyártmányai nem felelnek meg a magyar közlekedési előírásoknak, azaz nem használhatóak nálunk!
Máig nem derült ki, pedig jó lenne tudni, hogyan kerülhetett bele a szerződésbe ez a higgadtan nehezen minősíthető kitétel, amely aztán minden későbbi fejlemény eredőjévé vált. Történt ugyanis, hogy az első lépcsős próbaüzem után, két és fél évvel ezelőtt az Alstom-kocsik megkapták a közlekedési hatóság előzetes engedélyét, amelynek alapján a magyar fél kifizette a szerződésben rögzített díj első felét, valamivel több, mint 30 milliárd forintot. Hogy miért, amikor a franciák még egy árva kocsit sem adtak át véglegesen, rejtély, mint mondták, a szerződés ezt írta elő... Úgy tűnt, minden rendben, amikor a tényleges szállítást megelőző következő körben, tavaly októberben a hatóság egy sor problémára, köztük a fékrendszer szabálytalanságára hivatkozva megtagadta az üzembe helyezés engedélyezését.
Az események itt irracionális fordulatot vettek. Hogyan lehetséges, hogy ugyanaz a hatóság elsőre nem vette észre a felsorolt hibákat, akkor, amikor még viszonylag gyorsan ki lehetett volna javítani őket? Mi változott meg: hirtelen szakszerűbbek lettek, alaposabban ellenőriztek vagy hirtelen tudatosultak bennük a magyar szabványok? A dolog pikantériája, hogy a sokat emlegetett fékrendszer leírása már az eredeti francia dokumentációban is szerepelt, de nem szúrt szemet senkinek. A meglepődött franciák rögtön erre hivatkoztak, továbbá arra, hogy 3000 hasonló rendszerű szerelvényük több országban problémamentesen közlekedik és mindenben megfelel az uniós előírásoknak.
Valóban érthetetlen, ami történt: a magyar előírások ilyen szigorúak lennének? Valószerűnek tűnik az a megállapítás, hogy a legkorszerűbb francia metrókocsik veszélyeztetik az utasok biztonságát, miközben a 30-40 éves, üzemidejüket már bőven túlhaladó, újabban időnként kigyulladó szovjet szerelvények nem? A hatóság óvatossági logikáját követve azonnal le kellene állítani a teljes metróforgalmat a fővárosban! Mindez arra enged következtetni, hogy nem feltétlenül kizárólag szakmai és közlekedésbiztonsági szempontok állhatnak a háttérben. A gyanút erősíti, hogy éppen a helyhatósági választások idején, a fővárosi politikai erőviszonyok átrendeződésével párhuzamban következett be a közlekedési hatóság megvilágosodása. Ezt a motivációt támasztja alá, hogy az új budapesti vezetés szinte azonnal fel is mondta a szerződést az Alstommal.
A Fidesz ezzel sajnos a tőle megszokottak szerint előbb ütött, azután kezdett el gondolkodni. A teljes hatalom birtokában mindent erőből akar elérni, pedig ez nem mindenhol működik, ennek isszuk most a levét az Alstommal. A szerződés már említett, a hatósági engedély elmaradását vis majornak minősítő kitételére sajnos joggal hivatkozhatnak a franciák, arról nem is beszélve, hogy részben birtokon belül vannak, mivel a pénz felét már megkapták. Ráadásul az ügyben francia bíróság illetékes, és naivitás azt hinni, hogy nem lesz részrehajló egy ilyen horderejű ügyben. A józan ész tehát azt diktálta volna, hogy megegyezésre kell törekedni az Alstommal, nem pedig harciasan az orrukra csapni az ajtót. Nehezen érthető, Tarlósék miért nem ezt az utat választották, amikor a jogi helyzettel és az esélyeikkel ők is tisztában voltak.
A hivatalos magyarázat szerint tárgyalni próbáltak, de a franciák nem voltak hajlandók módosítani a kocsikon. Ez nem igaz: mindössze pénzt kértek a szerintük a szerződésben nem szereplő átalakításokért. Ez becslések szerint 4-5 milliárd forintba került volna, amit a BKV elutasított és inkább ragaszkodott a mindent vagy semmihez. A fővárosi vezetés a semmi jóval nem kecsegtető konfrontációt, az erőfitogtatást választotta, figyelmen kívül hagyva, hogy a következmények messze túlnőnek a bíróság elé vitt igényein, a teljesítési garancia lehívásán. Még ha netán nyerne is, azzal legfeljebb nagyjából a már kifizetett pénzt kaphatná vissza, miközben komoly járulékos károk érik.
Ezek közül a leglényegesebb, hogy új tendert kell kiírni és új szállítót keresni. Ez szakértők szerint kb. másfél évnyi csúszást jelent, ami nem csupán a 4-es metró használatba vételének időpontját tolná el immár sokadszor, hanem megoldást kell találni a többi vonalon futó szerelvények régóta halogatott felújítására is. Ez önmagában nagyjából akkora összeg, amennyibe az Alstom kocsik átalakítása kerülne. Ez még semmi ahhoz képest, hogy a késéssel a 4-es metróra megítélt 180 milliárd forintnyi uniós támogatás is veszélybe kerül, mivel annak egyik feltétele a 2014 végéig történő üzembe helyezés volt.
Látható, hogy még az esetleges pernyerés is többe kerül nekünk, mintha megegyeztünk volna a franciákkal. Az ennél sokkal valószínűbb pervesztés esetén ehhez még horribilis veszteség jöhet, amely akár a 60 milliárd forintot is elérheti. Legénykedni, erőt demonstrálni lehet ugyan, de sajnos ez most is a mi bőrünkre megy: az árát, mint mindig, az adófizetők állják, ami a jelek szerint a politikusokat ezúttal sem nyugtalanítja.
Máig nem derült ki, pedig jó lenne tudni, hogyan kerülhetett bele a szerződésbe ez a higgadtan nehezen minősíthető kitétel, amely aztán minden későbbi fejlemény eredőjévé vált. Történt ugyanis, hogy az első lépcsős próbaüzem után, két és fél évvel ezelőtt az Alstom-kocsik megkapták a közlekedési hatóság előzetes engedélyét, amelynek alapján a magyar fél kifizette a szerződésben rögzített díj első felét, valamivel több, mint 30 milliárd forintot. Hogy miért, amikor a franciák még egy árva kocsit sem adtak át véglegesen, rejtély, mint mondták, a szerződés ezt írta elő... Úgy tűnt, minden rendben, amikor a tényleges szállítást megelőző következő körben, tavaly októberben a hatóság egy sor problémára, köztük a fékrendszer szabálytalanságára hivatkozva megtagadta az üzembe helyezés engedélyezését.
Az események itt irracionális fordulatot vettek. Hogyan lehetséges, hogy ugyanaz a hatóság elsőre nem vette észre a felsorolt hibákat, akkor, amikor még viszonylag gyorsan ki lehetett volna javítani őket? Mi változott meg: hirtelen szakszerűbbek lettek, alaposabban ellenőriztek vagy hirtelen tudatosultak bennük a magyar szabványok? A dolog pikantériája, hogy a sokat emlegetett fékrendszer leírása már az eredeti francia dokumentációban is szerepelt, de nem szúrt szemet senkinek. A meglepődött franciák rögtön erre hivatkoztak, továbbá arra, hogy 3000 hasonló rendszerű szerelvényük több országban problémamentesen közlekedik és mindenben megfelel az uniós előírásoknak.
Valóban érthetetlen, ami történt: a magyar előírások ilyen szigorúak lennének? Valószerűnek tűnik az a megállapítás, hogy a legkorszerűbb francia metrókocsik veszélyeztetik az utasok biztonságát, miközben a 30-40 éves, üzemidejüket már bőven túlhaladó, újabban időnként kigyulladó szovjet szerelvények nem? A hatóság óvatossági logikáját követve azonnal le kellene állítani a teljes metróforgalmat a fővárosban! Mindez arra enged következtetni, hogy nem feltétlenül kizárólag szakmai és közlekedésbiztonsági szempontok állhatnak a háttérben. A gyanút erősíti, hogy éppen a helyhatósági választások idején, a fővárosi politikai erőviszonyok átrendeződésével párhuzamban következett be a közlekedési hatóság megvilágosodása. Ezt a motivációt támasztja alá, hogy az új budapesti vezetés szinte azonnal fel is mondta a szerződést az Alstommal.
A Fidesz ezzel sajnos a tőle megszokottak szerint előbb ütött, azután kezdett el gondolkodni. A teljes hatalom birtokában mindent erőből akar elérni, pedig ez nem mindenhol működik, ennek isszuk most a levét az Alstommal. A szerződés már említett, a hatósági engedély elmaradását vis majornak minősítő kitételére sajnos joggal hivatkozhatnak a franciák, arról nem is beszélve, hogy részben birtokon belül vannak, mivel a pénz felét már megkapták. Ráadásul az ügyben francia bíróság illetékes, és naivitás azt hinni, hogy nem lesz részrehajló egy ilyen horderejű ügyben. A józan ész tehát azt diktálta volna, hogy megegyezésre kell törekedni az Alstommal, nem pedig harciasan az orrukra csapni az ajtót. Nehezen érthető, Tarlósék miért nem ezt az utat választották, amikor a jogi helyzettel és az esélyeikkel ők is tisztában voltak.
A hivatalos magyarázat szerint tárgyalni próbáltak, de a franciák nem voltak hajlandók módosítani a kocsikon. Ez nem igaz: mindössze pénzt kértek a szerintük a szerződésben nem szereplő átalakításokért. Ez becslések szerint 4-5 milliárd forintba került volna, amit a BKV elutasított és inkább ragaszkodott a mindent vagy semmihez. A fővárosi vezetés a semmi jóval nem kecsegtető konfrontációt, az erőfitogtatást választotta, figyelmen kívül hagyva, hogy a következmények messze túlnőnek a bíróság elé vitt igényein, a teljesítési garancia lehívásán. Még ha netán nyerne is, azzal legfeljebb nagyjából a már kifizetett pénzt kaphatná vissza, miközben komoly járulékos károk érik.
Ezek közül a leglényegesebb, hogy új tendert kell kiírni és új szállítót keresni. Ez szakértők szerint kb. másfél évnyi csúszást jelent, ami nem csupán a 4-es metró használatba vételének időpontját tolná el immár sokadszor, hanem megoldást kell találni a többi vonalon futó szerelvények régóta halogatott felújítására is. Ez önmagában nagyjából akkora összeg, amennyibe az Alstom kocsik átalakítása kerülne. Ez még semmi ahhoz képest, hogy a késéssel a 4-es metróra megítélt 180 milliárd forintnyi uniós támogatás is veszélybe kerül, mivel annak egyik feltétele a 2014 végéig történő üzembe helyezés volt.
Látható, hogy még az esetleges pernyerés is többe kerül nekünk, mintha megegyeztünk volna a franciákkal. Az ennél sokkal valószínűbb pervesztés esetén ehhez még horribilis veszteség jöhet, amely akár a 60 milliárd forintot is elérheti. Legénykedni, erőt demonstrálni lehet ugyan, de sajnos ez most is a mi bőrünkre megy: az árát, mint mindig, az adófizetők állják, ami a jelek szerint a politikusokat ezúttal sem nyugtalanítja.
| Korábbi cikkeink a rovatban | Iratkozzon fel hírlevelünkre! |
| Vissza a lap tetejére |
1/5
Olvasta már?
Kapcsolódó cikkek |
168 óra - A hetilap
Lapajánló
Előfizetés
168 óra rádió
A 168Óra a facebook-on
Hétfő, 2010. november 22. 10:34
Hirdetés
BLOG-BLOKK
Véleményvezér
Az ember, akinek csak a zemberek számítanak
Poldi bácsi megmondója
Orbán demokráciája - pártok nélkül
A nap izéje
Áder János választása
Varánusz
A görögök a Jobbikra szavaztak
Fideszfigyelő
Tegnap Pintér, ma Balsai
Szavazás
Országoldalak
Ha kíváncsi, mi történik Európa más országaiban, milyen magyar vonatkozású események vannak, akkor nézzen körül az oldalakon!
Partnerek:
© 2008 - 168 óra online - minden jog fenntartva
HozzászólásokÖsszesen: 16 db
A hozzászólás csak regisztrált tagjaink számára elérhető, kérjük lépjen be vagy regisztáljon!
Elfelejtette jelszavát? Segítségért kattintson ide!
Kérjük, hozzászólásánál tartsa be az oldal szabályait. Erről és a moderálási elvekről itt olvashat részletesen!
Nos esmét bebizonyosodott Magyarországon nem a szakértelem/Nérnök,közgazdász-jogász/ hanem buta felfuvalkodott POlituus Adofizetök!!Herdáloi ülnek mindenüt.Ha ez 1 jogállam lenne/felakasztani!!/Nem de picsánrugásra,országos megszégyenitésre ,fényképük,lakcimük 3 napig közlése összes média itlnék.
Az egész metró építési ügy rettentően zűrzavaros. Az egész beruházás lebonyolítását egy szakértő vállalatra kellett volna bízni, aki ugyan csak egy szakértő generál kivitelezőt bízott volna meg azzal, hogy üzemelésre alkalmas állapotban adja át a beruházónak.
Magasépítőiparban dolgoztam kivitelezőként és beruházóként is, de ilyet még nem láttam mit a metró építésénél.
Külön- külön szerződtek a különböző munkafázisokra, a szerződéseket hol a BKV, hol a Főváros írta alá, ami számomra elképesztő.
Az én szakmámban a beruházó feladata volt az összes szükséges engedély beszerzése, de kivitelezőként sem kezdtük addig meg a munkát amíg minden engedély nem állt rendelkezésünkre.
Egy előzetes engedély legfeljebb arra jó, hogy az alapján a beruházási tervet el lehessen készíteni, de a végleges engedélyhez már kivitelezési tervek kellettek.
Lehet, hogy egy a módszer túl bürokratikus volt, de ilyen elképzelhetetlen volt, hogy úgy építsenek meg valamit, hogy az üzem képtelen legyen.
Azt olvastam valahol, hogy a megépült alagutat kifejezetten az Alsttrom által gyártott kocsikhoz tervezték, ebben az alagútban például a régi típusú orosz kocsik nem felelnek meg (túl szélesek,) üzemeltetésük baleset veszélyes volna
kissapuka
A közlekedési Hatoságnál sem fajankok ülnek...
Szerintem se.
De,akkor hogy kaphattak előzetes engedélyt ugyanettől a hatoságtól???
Miért nem jelezték,hogy problémájuk van a fékkekel?
Az előzetes engedélyezési eljárásra pontosan az ilyen esetek elkerülése végett van szükség.
Szóval kissapuka,hol ülnek a fajankók?
Az Alstomról meg mi a faszt irjak?
Csak egy cég a sok közül,igaz 65000 embert foglalkoztat.
Kedves Bükkberg!
A Közleledési HAtóságnál sem fajankók ülnek! Miből gondolja hogy érdeke áll bárkinek is az Alstomot "lenyomni"?
Sokkal hihetőbbnek érzem amit itt már leírtak hogy tényleg van valami olyan műszaki "kérdés" aminek a megoldása megváltoztatja az egész szerződést. Hogy pü-ileg vagy műszakilag jelent gondot ezt csak a bennfentesek tudják és nem mondják mert egy ekkora perben még a vesszőnek is jelentősége van nem hogy a szónak.Ha ennyire jól értesült az Alstommal kapcsolatban talán elárulhatná hogy mi is az.
akzis
Valóban a hatoság jullius 30.-án kelt határozatában nem adta ki az engedélyt amit az uj fővárosi vezetés első döntése értelmében oktober 20.-án mondott fel.
Sokkal érdekesebb viszont a VEKE-hozzáálása a Vitézy fiuval az élen.
Ők már egy éve fel akarták mondani a szerződést amiről a honlapjukon tanulmányt is irtak.
Mint irják semmi baj nem lesz,ha felmondjuk a szerződést.
Nem lett igazuk,de ezen Bős-után már nem is csodálkozunk.
Valoszinű az Alstom-mal is az a baj,hogy nem egyeztetett Orbánnal.
Jelenleg 14 országban használnak ilyen kocsikat,na és párizsban is futnak,de csak a mi hatoságunknak nem felel meg.
Vajon miért?
Az alapeset az szokott lenni, hogy a beruházó javára dől a szerződésszöveg, mert nála van a buksza.
Miért nem ez érvényes a jelen esetben?
Kik bántak könnyelműen a magyar adófizetők pénzével, érdekeivel?
Feltételezem, hogy a peres ügyek befejezéséig nem helyes a beruházó felelőseit megkeresni, de mi lesz, ha addig életbe lépnek az idióta magyar elévülési határidők?
Végül: meddig tűri a magyar adófizető barom, hogy érdekeit nem vagy rosszul képviselik?
Alstrom ide, Alstrom oda, én a megvalósíthatósági számítás költség-haszon számaira lennék kiváncsi, valamint arra, hogy ezek a számok hogyan alakulnak most a valóságban.
Gondolom ilyen adatokat minden adófizető polgár számára, kérés ellenében, rendelkezésre bocsátanak, ahogy egy demokráciához illik.
Majdnem minden úgy igaz, ahogy a cikk írója leírta, egy apróság kivételével. A hatóság az engedély kiadásának megtagadását, még Demszky Gábor idejében tette meg, ezt követően a gyártó felebezett, és a végleges elutasításra került sor októberben. Tarlós sokáig hangoztatta, hogy Ő hajlandó az egyeztetésre, de az engedélyező hatóság nélkül Ő képtelen lépni.
A pert természetesen nem Tarlós és nem a Fidesz, hanem a BKV vívja az Alstrommal.
nem értem, ha nem volt kikötve a fék rendszer milyensége, akkor a tarlósék mi a szart vergődnekk, ja persze a poliutiai háttér és cél, az összes mszp-st bíró elé vinni!
szar ügy! hogy ennek érdewkében be fogna áldozni 60 milliárdot + ÚNIÓS 182 MILLIÁRDOT IS,bocsi nem kiabálok!
hogy mibőll gondolom, hogy be fogjuk bukni, egyszerű, heti szinten tárgyalok a franciákkal, akik nem kicsit vannak elszálva maguktól, és soviniszták mint az atom , nem beszélnek nyelveket, vagy nem akarnak beszélni, és semmilyen módon nerm hajlandóak engedni ha valamit kimondtaqk!
talán az is baj lehetett, hogy amikor szerződtek velük, nyilván valakinek az valakije volt a tolmács és fordító egy penge rigó utcai felsőfokuval !
de lássuk be az orbánék sem hibátlanok, mert erőből nekimenni egy cégnek, akik ráadásúl a saját bíróságuk előtt fognak védekezni, nos nerm tudom mit hittek tarlósék!
de a polirikai játszmáknál nincs fontosabb, lásd előző fidesz ciklus, akkor ugyan ezen szempontok alapján kikukáztak 50 milliárdot, amibe akkor a metro előkészítése kerül! de hát így mulat eg ymagyar paraszt (orbán) a mi zsebünkre semmi sem drága neki !!!
hogy bukna meg a megalomán/diktatórikus/hitleri/sztálini/rákosi-szellemben nagyravágyó haverjaival együtt !
durva"sokak véleménye szerint felkellene AKASZTANI!!"" a hibás Magyari /Hülye,tanulatlan,bürokratikus embereket/ kik ebben közremüködének.A nép dögöljön meg?? mert nálunk csak ilyenre tellik??
Nem tiszta az űgy . Elöször is: A metró kocsi szerzödést ismerte mindenki,akkor miért nem mondták,hogy a fék rendszer nem jó,legalább is Magyarországon( és másutt?),másodszor miért nem fűggetlen biróság tárgyalta az űgyet? Az az érzésem itt az erösebb kutya fog .......-ni.De ha le hazugozzuk öket és még sincs igazunk,akkor pofára esés lesz.
ösznemtei = ösznemzeti
Szerbusz Magyarorszááág
Szép Balaton!!!
Tipikus magyar történet. Az állandó ösznemtei sunnyogás minidg ide vezet.
Emlékezik még valaki a soroksári úti aluljáróban "kikötött" HÉV-re?
Na ,annak pont olyan két körös fékrendszere volt mint amit az Alstom
egy kicsit modernebb változatban alkalmazott. Szerintem nincs ma MO.-on olyan műszaki hatósági szakember aki alá merné írni az engedélyt,vállalva az ezzel járó felelősséget. Persze ez csak az "utcazaja" és lehet hogy semmi alapja nincs. A kocsival járó szerződés pedig csak egy rakás azon a sz...rkupacon amit a liberális városvezetés fejére lehetne tenni ezért az egész metró beruházásért véleményem szerint. A "rosszul" megkötött szerződéseket csak "rosszul" lehet újra tárgyalni az elérhető legkiseb rossz jegyében én legalább is ezt tapasztalom a verseny szférában.
Tarlós úr helyében én először azt a személyt jelenteném fel, aki a szerződést ilyen specifikációval megkötötte. Mert ha specifikáció egyértelműen tartalmazza, a megrendelő feltételeit, akkor nincs vita, a gyártónak ahhoz kell alkalmazkodnia. Ha volt a szerződésben a gyártás közbeni vevői auditra kikötés, akkor azt ki, hol, és hogyan végezte?
Bár a híreket olvasva el tudom képzelni még azt is, hogy ezt feladatot is a gyártó"vállalta" természetesen megfelelő díjazásért!
Ha a gyártás közbeni ellenőrzést a BKV valódi szakemberei végzik, akkor valószínű feltűnt volna nekik a hazai szabványnak meg nem felelő fékrendszer, és még akkor a módosításokat végre lehetett volna hajtani a tervezett költséghatáron belül, vagy csak annak jelentéktelen túllépésével.Gondolom.
Majd "A viktor- Tarlós páros" elintézi !! - Ja bocsi már úgy néz ki ELINTÉZTÉK !!!