Hetilap kereső

Lengyel L. László írása

A hónapok kemény munkájával összeszedett és a közvélemény elé tárt, csontváznak minősített ügyek között akad három, amely csontváznak ugyan nem tekinthető, mivel mindenki tudott róluk, de teljes nagyságában valóban be nem tervezett és igen jelentős többletterhet jelent majd az idei, sőt a jövő évi és azutáni költségvetések számára.

A Varga Mihály vezette tényfeltáró bizottság által felsorolt 63 csontváz döntő többsége olyan komolytalan pontokat tartalmaz, annyira nyilvánvaló a "mentsük a menthetőt és találjunk már valamit" szándék, hogy a valamelyest is hozzáértő ember hajlamos az egészre csak legyinteni. Pedig a verejtékes igyekezettel összeszedett ügyek között több olyan is akad, amelyek ugyan régóta közismertek, tehát eltitkolásukkal az előző kormány nem vádolható, viszont várható költségük csak részben szerepel az idei büdzsében, teljes kihatásuk pedig évekre megterheli az államkasszát. Ezek közül a legnagyobb gondot már a közeljövőben a hazai közösségi közlekedés három legfontosabb cége, a MÁV, a BKV és a Malév fogja okozni. Közös nevezőjük, hogy mindhárom már hosszú ideje elhanyagolt állapotban van, állami támogatás nélkül csődbe jutna, rendbe tételükhöz viszont gyökeres átalakításra és hatalmas pénzforrásokra lenne szükség.

Az első számú szent tehén, a MÁV gondjai évtizedekkel ezelőtt kezdődtek, emlékezzünk, már Moldova is írt ezekről. A problémaköteg oly nagyra növekedett, hogy a rendszerváltás után egymást követő kormányok lényegében hozzá sem mertek nyúlni, legfeljebb a felszínt szervezgették át, nem egyszer személyes ambícióktól vezérelve. Az utóbbi 8 évben több történt ugyan, mint korábban, de nem biztos, hogy ez a cég javára vált. A MÁV-ot feldarabolták, a létrejött cégcsoport egyetlen nyereséges részét, a teherszállítást eladták az osztrákoknak, az érte kapott százmilliárdot aztán a napi működtetési költségek gyorsan elnyelték. Mára a vállalat fenntartásához évi 220 milliárdos állami támogatásra van szükség, miközben a szolgáltatás színvonala folyamatosan romlik.

A Gyurcsány-kormány próbálkozott ugyan racionalizálási lépésekkel, de azok nélkülözték az átfogó stratégiai koncepciót, ráadásul az ellenzék és a szakszervezetek egy része vehemensen támadott minden változtatási törekvést. A sztrájkok és a közhangulat nyomása miatt az eredmény két tucatnyi szárnyvonal bezárása lett, ami nevetséges a szükséges átalakításhoz képest. A Bajnai-kormány a pénzügyek stabilizációjának jegyében már nem tudott a MÁV-hoz nyúlni, megelégedett annyival, hogy a büdzsében 40 milliárddal kevesebb állami dotációt írt elő, bár tisztában lehetett azzal, hogy változatlan feltételek mellett ez nem reális.

A megoldás keresése a Fidesz-kormányra maradt, amely eddig a személycseréken és néhány szárnyvonal szimbolikus visszaállításán kívül semmit nem tett. Mentségére legyen mondva, a feladvány annyira bonyolult, hogy minden elődjének beletört a bicskája. A baj csak az, hogy most már tényleg tenni kell valamit, mert a 230 milliárdos adósságállomány és a havi csaknem 20 milliárdos veszteség finanszírozását a büdzsé egyre nehezebben bírja el. Orbánék arra tettek kísérletet, hogy többek között erre hivatkozva megpróbálják kikényszeríteni az EU-nál és az IMF-nél a hiánycél növelését. Ez a törekvés nem csupán látványos kudarcba fulladt, de az eredeti mozgásterüket is jelentősen leszűkítette. A kormány csapdahelyzetben van, mert középtávon mindenképpen gazdaságosabbá kell tennie a MÁV-ot, ezt a hitelező unió és az IMF is sürgeti, miközben nem látszik, honnan lesz erre belátható időn belül forrás.

Hasonló csapdahelyzet alakult ki a Malévnál is. Ott részben jogos a vád, hogy a dolgot az előző kormányok rontották el. A légitársaság privatizációja iskolapéldája annak, mit nem szabad csinálni. Az még nagyjából érthető volt, hogy az állam három évvel ezelőtt szabadulni akart a csődtömegtől, amelyet a Malév jelentett, de az már nehezen magyarázható, miért születtek finoman szólva is számunkra előnytelen szerződések. Mint az néhány hónapja kiderült, az ügyletet az orosz tulajdonos részéről finanszírozó bank mindenben bebiztosította magát, a kockázatok egyoldalúan minket terhelnek. Ez nem is derült volna ki, ha minden rendben megy, de két apróságra nem számított az akkori kormány. Az egyik a világválság, amely a csaknem a padlóra küldte az egész légiközlekedést, és a Malévot is minden korábbinál nehezebb anyagi helyzetbe hozza. A másik az, hogy a szép reményűnek tartott új orosz tulajdonos máig nem világos hátterű konfliktusba keveredik Putyinékkal, akik aztán fokozatosan tönkre teszik és meg is szabadítják őt az érdekeltségeitől.

Ezek együttes hatásaként a Malév veszteségei nőttek, tőkét nem tett be senki, a csőd elkerülhetetlennek látszott. Bajnaiék tűzoltásképpen annyit tettek, hogy visszavásárolták a cég 95 százalékát és a működés finanszírozását átvették, de ezzel csak időt nyertek. A légitársaság a nyáron már gyakorlatilag fizetésképtelenné vált, gyors állami pénzinjekció kellett ahhoz, hogy a gépeket ne foglalja le a lízingbe adó cég. A helyzetet nehezíti, hogy az 5 százalékos tulajdonos, az orosz Vnyesekonombank nélkül semmilyen fontos döntést nem lehet hozni, a megoldási javaslatokkal Moszkvába kell zarándokolni, amit az illetékes miniszter már többször meg is tett. Bonyolító tényező, hogy a menedzsment racionalizáló lépéseire az érdekképviseletek sztrájkkal válaszolnak, mint azt a pilóták is tették most. A legégetőbb kérdés az, honnan lesz forrás a működés, az adósság és a szükséges fejlesztések finanszírozásához. Ehhez alsó hangon 50-60 milliárd forintra lenne szükség másfél éven belül, aminek nem látni a fedezetét.

Ha mindez nem lenne elég, ott van a BKV botrányokkal teli ügye is. Az ténynek tekinthető, hogy a fővárosi politikai elit és a kapcsolódó holdudvarok fejőstehénként kezelték a céget, és különböző csatornákon keresztül annyi pénzt vittek ki, amennyit nem szégyelltek, és nem voltak szégyenlősek. Ezeket mind a mai napig nem tárták fel igazán, mert a botránykrónikákban szereplő tanácsadói szerződések és végkielégítések nevetségesen alacsony összegekről szólnak az igazi nagy lenyúlásokhoz képest. Gondoljunk itt például a 4-es metró számtalan fő- és alvállalkozójára, amelyek több száz milliárd forintot kapnak, vagy például az Alstom metrókocsikra már kifizetett 30 milliárdra, hogy más tételekről ne is beszéljünk. Hol jön ezekhez egy egyébként vérlázító 90 milliós végkielégítés?

Az üzemszerű működés évi mintegy 30 milliárdos vesztesége sajnos sem a beruházási pénzek egy részének lenyúlásával, sem a kisebb stiklikkel nem magyarázható, sokkal inkább a felelőtlen gazdálkodással, a múlt rendszer óta lényegében változatlan vállalati struktúrával és szemlélettel. Ezen a leendő városvezetésnek már azért is változtatnia kell, mert a cég alig finanszírozható, a napi veszteség mellett 100 milliárd feletti adósság és óvatos becslések szerint is 100-150 milliárdnyi azonnali fejlesztési igény terheli, elsősorban az elavult járműpark miatt. Ezt a főváros saját erőből nem tudja fedezni, az állami támogatás elkerülhetetlen, de a probléma ugyanaz, mint a MÁV-nál és a Malévnál: honnan lesz rá pénz?

A felsorolt ügyek nem csontvázak ugyan, de a mostani kormányra vár, hogy előteremtse a hiányzó pénzt. Ez nem csupán azért lesz nehéz, mert a kijelölt hiánycélt mindenképpen tartania kell, hanem mert ezek mellett számos más lépést is meg kell tennie, elég, ha az államigazgatási és egészségügyi reformra gondolunk. Az önkormányzati választások után kiderül, mit akar és mit tud tenni a kormány ezzel a problémahalmazzal.