Hetilap kereső

Lengyel L. László írása

A Fidesz köreiből származó információk szerint a múlt héten ismertetett, csalódást keltő reformcsomag csak egy váz, létezik egy annál jóval konkrétabb anyag, amelynek a részleteit a nagyobb sokkok elkerülésére fokozatosan, több hónap alatt fogják a nyilvánosság elé tárni. Ha ez igaz, jó lenne tudni, milyen logika alapján, milyen sorrendben mazsoláznak majd belőle, több téma ugyanis máris a körmükre ég.

A Széll Kálmán Tervnek elnevezett csomag eddig megismert része nem több szándékok, célok és ígéretek laza egyvelegénél. Annyi kiderül belőle, hogy a kormány a GDP 3 százaléka alatt akarja tartani a hiányt, csökkenteni kívánja az adósságállományt és növelni a foglalkoztatottságot, ami egytől egyik dicséretes törekvés, csak sajnos az nem derül ki, konkrétan hogyan áll ez össze. A legfontosabb kérdésről, az átfogó strukturális reformokról is csak érintőlegesen esik szó, és amit megtudunk, az is inkább aggodalmat kelt: az egészségügy óriási problémái aligha kezelhetőek a gyógyszerkassza harmadolásával, az oktatási rendszer hatékonyabbá tételéhez sem a tankötelezettség 15 éves korra csökkentése és a felsőoktatási költségtérítéses modell megszüntetése az üdvözítő megoldás, az államigazgatás olcsóbbá tételéhez pedig a kisebb parlament, az intézményi rezsiköltségek és a párttámogatás befagyasztása vagy éppen az apparátusban dolgozók plusz szabadságának korlátozása nevetségesen kevés.

Hasonló a helyzet az olyan nevesített tétellel is, mint a közösségi közlekedés átalakítása. Ennek kapcsán három konkrétum hangzott el: a MÁV 300 milliárdos adósságának állami átvállalása>, az utazási kedvezmények átvizsgálása, valamint egy nagy állami közlekedési holding létrehozásának a szándéka. Remélhetőleg a titkos csomag ennél jóval többet tartalmaz, mert ennyiből még nem derül ki, miért lesz jobb a helyzet és főleg olcsóbb az üzemeltetés, mint eddig. Az adósság átvállalása önmagában csak annyit jelent, hogy az állam egyik pénztárcája helyett a másikat nyitja ki, de végeredményben a számlát úgyis az adófizetők pénzéből állják, édes mindegy, hogy közvetlenül vagy a MÁV-nak nyújtott támogatáson keresztül. Ez utóbbi összege meghaladja az évi 200 milliárd forintot, ennek döntő része a napi üzemeltetésre megy el, s ezen az adósságállomány áttolása sem változtat.

A jegyárak és a kedvezmények áttekintésére kétségkívül szükség van, mivel jelenleg az utasok mintegy 30 százaléka fizet teljes árú jegyet, ami tényleg nonszensz. Kérdés azonban, kiktől vonják meg a kedvezményt: a nyugdíjasoktól, a diákoktól, a munkahelyre naponta utazóktól, esetleg a MÁV-dolgozók hozzátartozóitól? A nyugdíjasoktól nem, legalábbis azt ígérik, a diákoknál és a dolgozóknál ez jelentős többletteherrel járhat, a MÁV-osok pedig csekély költségtételt jelentenek. Egyébként a kedvezményrendszer átalakítása korántsem meghatározó jelentőségű: a teljes jegyárbevétel jelenleg a cég költségeinek kevesebb, mint harmadát fedezi, ezen csak egy komoly áremelés változtathatna igazán, ezt pedig nem akarják.

A legnagyobb kérdőjelnek és egyben lehetőségnek a közlekedési holding létrehozása tűnik. Ha ezzel az a cél, hogy a közúti és vasúti utasforgalmat összehangolják és racionalizálják, valóban sok pénz takarítható meg. Jelenleg az állam a Volán-társaságokra és a MÁV-ra együttesen csaknem 250 milliárd forintot költ a büdzséből, miközben nagyon gyakran a párhuzamos járatok kihasználtsága alacsony. Erről már több tanulmány készült, és valamennyi a párhuzamosságok és az alig használt vonalak megszüntetését javasolta. Az előző kormány ennek alapján állított le kéttucatnyi szárnyvonalat, amire a Gaskó-féle szakszervezet sztrájkja és a Fidesz heves támadása volt a válasz.

Ez utóbbi azonban itt is saját korábbi demagógiájának csapdájába került, mivel az Orbán-kormány pontosan tudja, hogy az egyetlen ésszerű megoldás pont az, amit ők korábban a legélesebben elutasítottak. A közös holding akkor működhet jól, ha optimalizálják a vasúti és közúti utasforgalmat, márpedig az nem két tucat, hanem jóval több vonal megszüntetését jelenti majd, feltéve persze, hogy tényleg csökkenteni akarják a működési költségeket. Márpedig erre rákényszerülnek, mert a kiadások lefaragásában ez jelentheti a legnagyobb tételt, no meg a túlburjánzott vízfejek leépítése és a beszállítói szerződések takarékosabbá tétele, ami viszont a saját holdudvarukban sérthet érdekeket.

Jó lenne, ha a titkos csomag tartalmazna valamit a BKV-val és a Malévval kapcsolatban is, mert a közösségi közlekedés óriási veszteségeihez azok is jócskán hozzájárulnak. A BKV esetében szintén a kb. 80 milliárdos adósság átvállalásáról beszélnek, ez azonban önmagában ott sem megoldás. A cég évi finanszírozási igénye 30 milliárd forinthoz közelít, nem beszélve arról, hogy az elengedhetetlen fejlesztések és járműcserék becslések szerint százmilliárdos nagyságrendű azonnali invesztíciót igényelnek. Ezen a BKV-nak szánt idei 19 milliárdos állami támogatás mit sem segít, és akkor még nem beszéltünk a 4-es metró még nyitott, sok tízmilliárdos finanszírozási szükségletéről, hogy a metrókocsik ügyét már ne is említsük. Hatalmas problémahalmazról van tehát szó, amelyet ígérgetéssel megoldani nem lehet, az időhúzás pedig csak a későbbi költségeket növeli.

Legalább ennyire zűrösnek tűnik a Malév dolga. A cég nem csupán forráshiányos és masszív veszteséget termel, de tartozásai több tízmilliárdra rúgnak. Sorsának rendezését akadályozza a balul sikerült privatizáció öröksége, a százmillió eurós követelését fenntartó orosz állami bank, a VEB, amely mára csupán 5 százalékos tulajdonos, viszont minden fontos döntést blokkolni tud. A képlet szinte megoldhatatlannak tűnik: a normális működéshez szükséges pénzügyi háttér csak az oroszok kifizetésével és a tartozások rendezésével oldható meg, erre azonban a kormánynak legalább 50-60 milliárdot áldoznia kellene. Ráadásul ez a pénz várhatóan sosem térül meg, mert piaci elemzések szerint a Malévhoz hasonló méretű légitársaságok az éles versenyben nemigen tudnak rentábilisan működni, azaz hosszútávon veszteségesek maradnak. Az egyetlen esélyt a Malév eladása jelentheti, de a mai viszonyok közepette aligha elképzelhető, hogy bárki fizetne érte és a tartozásokat is átvenné, ráadásul a tőkehiányt is pótolná. Még jó esetben is maximum annyi érhető el, hogy a magyar állam rendezi a tartozásokat és a jövőbeni finanszírozási tehertől megszabadul. Ez is azonban költségvetési kiadással jár és a hiányt növelheti, aminek várható hatásai egyelőre még becslés szinten sem szerepelnek sehol.

Mint a fentiekből látszik, ha egyetlen, és nem is a "leghúzósabb" témát, a közösségi közlekedést emelünk ki a Széll Kálmán Tervből, a kép nagyságrendekkel bonyolultabb annál, mint az ismertetett csomagból kitűnik. A forrásigény mellett a kockázatok is óriásiak, ezért lenne jó minél előbb látni, a kormány milyen megoldásokban gondolkodik. Ezekben a témákban semmit sem szabad alapos előkészítés és egyeztetés nélkül lépni, mert a rögtönzések jóvátehetetlen károkhoz vezetnek. Bízzunk benne, hogy a Fidesz is végre belátja ezt, és halogatása az óvatosság, nem pedig a tanácstalanság jele.