Ha szűkös idők járnak, azonnal tudjuk, mi a teendő: igényeinket az élelmiszer-ruha-fedél-fűtés problémakör keretein belülre kényszerítjük, és lemondunk olyan hóbortokról, mint például az utazás, a színház, a hobbi vagy az étterembe járás. Ehhez hasonlóan működnek az autógyárak is: amikor pang az eladás, a legszükségesebbre csökkentik a modellvariánsokat. Így volt ez a Forddal is az utóbbi években. Az amerikai piacon ugyan szépen fogytak a szilvaemblémás autók, s a céghez tartozó elitmárkák - a Volvo, a Jaguar, az Aston Martin - is rendre növekvő forgalmat produkáltak, ám eközben a vállalat saját modelljei Európában riasztó mélyrepülést produkáltak. E kellemetlen tendenciát a Ka akasztotta meg először, majd a Focus indította szárnyalásnak. De amíg minden kategóriában fel nem frissült a kínálat, addig csak a biztosan eladható, szürkébb kivitelek szerepeltek a gyártásban. A minap bemutatott új Fiestával azonban véget vetettek a megszorító stratégiának, hiszen ma már a Ford minden fontos szegmensben tart olyan autót, amely megállja helyét a vetélytársak ellenében, sok szempontból pedig mércét is állít nekik.

Elérkezett hát az idő egy kis jól megérdemelt játszadozásra a Fordnál. Az eddig csak a versenykocsikkal foglalkozó sportszakosztályt sikerült rávenni, hogy etessen már némi bogyiszlóit a korrekt, de kissé álmatag Focus és Mondeo típusokkal. Az izgalmas új szériáról elvették a korábbi RS megjelölést, ehelyett ST lett az ismertetőjegy, s a tervezéshez a cég megnyerte a korábban a Porsche Supercup autókért, majd a Sauber Petronas Forma-1 versenycsapat működtetéséért felelős Jost Capitót.

Ha úgy vesszük, Capitónak nem is volt nehéz dolga az új ST-k megalkotásakor, hiszen a Focus és a Mondeo egyaránt híres arról, hogy kategóriáikban nekik van a legjobb futóművük. Ezen a vonalon csak a sportosításban általánosan alkalmazott fogásokat kellett bevetni: a Focusnál keményebb rugókat, erősebb csillapítást és közvetlenebb kormányáttételezést választottak, a Mondeónak a fentieken túlmenően a kerékbeállítását is módosították. A fékrendszer meghatározó elemei, a tárcsák a Focusnál és a Mondeónál is ugyanakkorák, elöl 300, hátul 280 mm átmérőjűek.

Ám az izgalomkeltés fő eleme minden sportos autó esetében a telivér motor. Ez a Focus ST 170-ben négyhengeres, kétliteres, változó szelepvezérléses és szívócsőhoszszos, nagyobb szelepeken át lélegzik, és 170 lóerő teljesítményre képes. Senki ne szégyellje, ha nincs tisztában e szakszavak értelmével, csak azért vettük elő őket, hogy érzékeltessük: a fordosok igen komolyan átépítették a korábban csupán 140 lóerőre képes motort. Sokkal enyhébb volt a beavatkozás a Mondeo ST 220 esetében, amelynek hathengeres, háromliteres V-motorjánál a régi tuningiskola tanait alkalmazták: új vezérműtengely, fordulatszám-emelés, olajhűtő, méretesebb vízhűtő és sportkipufogó - mindezzel 226 lóerő vált elérhetővé. E nagyobbik modellben a váltónak is csupán az áttételezését módosították, míg a Focushoz teljesen új, egyedi szerkezetű, hatfokozatú mechanizmust fejlesztettek ki.


A technikai beavatkozások alapján azt mondhatjuk: a futóművet leszámítva a Focus ST 170-ben gyökerestül átalakították a hozzá legközelebb eső, kétliteres Focus szerkezeti alapjait, míg a nagyobb sportmodell, az ST 220-as Mondeo a hétköznapi háromliteres Mondeónak csupán némi motor- és váltóhangoláson, viszont erőteljesebb futómű-módosításon átesett kivitele.

Alapos oka van annak, miért nyúltak a tervezők máshogy a két autóhoz. Ezek az ST-modellek ugyanis csak az elsők a későbbi sokféle Ford-sportverzió közül. Már most biztosan tudjuk, hogy a Focusból lesz még erősebb, a raliváltozathoz közeli RS-kivitel is, az ST 220 viszont marad a legerősebb és a legdrágább Mondeo, itt nem lesz továbblépés. Így a Focus esetében azért nem vethették be az összes sportosítási fogást a tervezők - különleges futómű, összkerékhajtás, még nagyobb teljesítmény -, mert elvenné a majdani RS kenyerét. Egészen más okból, de a Mondeónál sem merészkedhettek messzire a módosításokkal: az ST 220 nem válhatott kőkemény, zajos, lángot lehelő utcai versenygéppé, hiszen sokan luxus-, illetve utazóautónak vásárolják majd, lévén ez a legdrágább európai Ford limuzin. Különleges céljának pedig a Focus ST 170 nyolcvan, a Mondeo ST 220 viszont százhúsz százalékban felel meg.

Túlságosan rövid egyes, ám kimondottan hosszú kettes-hármas áttételezésű, kissé kelletlenül kapcsolódó váltójával, nem eléggé vérforraló hangjával, a kellemesnél egy hajszállal nehezebben tekerhető kormányával és megcsúszáskor közel sem semleges, hanem inkább az orrával a kanyarból kifelé törekvő futóműhangolásával ugyanis a Focus nem mondható igazán szórakoztató autónak, ám jóval kényelmetlenebb, mint a hozzá közel eső, "mezei" kétliteres kivitel. A nagyobb ST, a Mondeo azonban - annak ellenére, hogy csak enyhe tuningot kapott - igazi dr. Jekill-Mr. Hyde-autó. Normális használatban fantasztikusan csendes, kellemesen gördül, kezes, mint a bárány, csak az alapverzió passzentosabb ülései, valamint annak közvetlenebb kormányzása érezteti a különlegességét. Ám a gázpedál és a kifejezetten precíz váltó megfelelő együttes használatával felébreszthető benne a szunnyadó bestia, a Mondeo ST 220 ekkor új műsorra kapcsol: fújtat, ércesen hörög, futóműve pályaverseny-autóhoz méltó precizitással, élvezetes sodródással habzsolja a kanyarokat - a vezetőülésből nehéz elhinni, hogy ugyanez a kocsi az imént még békésen doromboló jószág volt. Az egészben a legszebb, hogy ezt a trükköt nemcsak a limuzin, de a kombi ST 220 is tudja, noha annak egyszerűbb a hátsó futóműve.

Várható árát tekintve azonban mindkét kocsi ígéretes választásnak látszik. Aki csak némi extra sziporkázásra és feltűnőbb külsejű autóra vágyik, elégedett lesz a Focus ST 170-nel, hiszen vele autópályán az országút királyának érezheti magát. Ám a maga harmonikus sokoldalúságával a Mondeo ST 220 az igazi különlegesség: aki megvásárolja, valószínűleg élete végéig a szíve csücskében hordozza majd az emlékét, függetlenül attól, milyen autóba ül később.