Ez volt az egyetlen európai autó, amelynek sikerült megtépáznia a Toyota Corolla örökre bebiztosítottnak látszó első helyét a megbízhatósági listán. Ez volt az az első nagyközönségnek szánt típus, amelynél a Ford szakított az óvatos, unalmasba hajló dizájnnal, és egészen merész formatervvel jelentkezett - ha a Kát, a Cougart, a Scorpiót nem soroljuk a népmodellek közé. Az első Mini óta ez volt az első híres autó, amelyet bevezetésekor idegenkedve fogadtak a vevők, de néhány év múlva újraértékelték a nézeteiket, és hirtelen átütő siker lett. Csakhogy a Minit egy hasonló fordulatot követően még harminc évig gyártották, sőt, ha úgy vesszük, viszonylag jól sikerült kópiája még ma is divatos holmi.

Erre a Ford mit tesz? Megfosztja a világot kedvenc Focusától. De nézzük, mit kapunk helyette. Egy Focus II-t, amely a gyáriak állítása szinte minden területen legalább olyan jó, mint a régi, ahol pedig nem, ott sokkal jobb.
Az eddigi Focus olyan jó kocsi volt, hogy más márkák hiába mutatták be az újabb, drágábban kifejlesztett autókat a kompakt kategóriában, a szakma a mai napig ezt tartja etalonnak. Egyetlen más - és itt nem a sport változatokra gondolok - alsó-középkategóriás autót sem volt olyan öröm vezetni, egyiknek sem volt olyan precíz és érzékeny a kormánya, mint a régi Focusnak, amely kényelmesen rugózott, óriási utastere mellett tisztességes csomagtartót adott, remek volt a kidolgozása, és egyik motorját sem érhette kritika. Az ára, a felszereltsége és a megbízhatósága is sokak kedvencévé tette.

Legfeljebb a Ford kilencvenes évek végi formai nyelvezete szerinti, New Edge Designt követő külső kialakítás, valamint az ízléstelenül összelapátolt műszerfal-felépítés vágott mellbe számos vevőt. Különösen utóbbi fájt sokaknak: a beltérnek nem csupán az esztétikáját kritizálták, hanem a csak látszatra jó, de tapintásra kevésbé igényes műanyagokat is. De mutasson valaki egy olyan kompakt kocsit, amelyben ennél kevesebb a kritikai fogódzkodó.

A Ford olyan magasra helyezte a lécet, hogy kevesen hinnék: az új modell átviszi azt. Én is efféle szkepticizmussal ültem be a tesztelésre kapott, 1,6 TDCi Ghia kivitelű új Focus volánja mögé. A formát már ezerszer láttam, hiszen ez a kocsi lényegében a már közel két éve a piacon lévő Focus C-Max buszlimuzin lapított változata. Az orr-rész valóban tetszetősebb és harmonikusabb a régiénél, ám a kocsi fara alig változott. Sőt, nekem az előző Focus felfelé szélesedő hátsó lámpái még talán karakteresebbnek is tűntek. De nem a tesztelő feladata megítélni egy kocsi külső megjelenését, azt ki-ki maga döntse el. Amennyiben viszont emlékeimre hagyatkozhatok, azt kell mondanom, hogy rég ültem jobban összecsavarozott autóban, mint ez az új Focus. Néhány éve még minimum a középkategóriás német presztízsautók szintjéig kellett volna elmennünk ahhoz - teszem azt, a BMW-ig -, hogy e Ford bunkerszerűségét megkapjuk.


Ennél az új Focusnál talán a műszerfal kialakítására fektették a legnagyobb hangsúlyt - belátták, hogy nem okos dolog dizájnparádévá változtatni azt a felületet, amelyen a lehető leggyorsabban kell kiigazodni a vezetőnek, hosszabb úton pedig akár órákon át is legelteti rajta a szemét. Ez a mostani műszerfal fent puha, szép felületű anyagokból áll, a szellőzőrostélyok, kapcsolók, órák ügyesen ötvözik az ultrakonzervatív és a szupermodern autóépítési irányzatokat. Kár, hogy a panel tetejét leszámítva minden kemény műanyagból készül. Ám ez csak tapintásra derült ki.

Aki kedvelte a régi Focus alacsony üléshelyzetét, hangolja át a nézeteit: az új autóban magasabban ül az ember, akár egy buszlimuzinban - cseppet sem kényelmetlen ez a pozíció, sőt többet is látni így a forgalomból, de oda a sportos hatás. A mostani modell tengelytávja egyébként alig hosszabb, elöl ugyanakkor jóval tágasabb a hely. Ebből egyenesen következik: a hátsó üléssorban már közel nem olyan grandiózus a térkínálat - a térdeknek, a fejeknek viszonylag passzentos a hely, csak széltében érezhető némi növekedés.

Más vonalon azonban az új Focus tényleg ráébreszt arra, hogy a réginek is voltak azért hibái. Ez az autó tényleg sokkal csendesebb, a rugózása pedig érezhetően jobb a korábbiénál. A váltó, ha lehet, még precízebb, a kormány pedig oly informatív, mintha a vezető karjának a meghosszabbítása lenne.

Aki megengedheti magának, az az új, 1,6 literes dízelmotorral rendelje meg a Focust. Ezt az erőforrást a PSA (azaz a Peugeot és a Citroën), valamint a Ford együtt fejlesztette ki - felesleges említeni talán, hogy a francia iskola milyen jót tett ennek a hengerenként négyszelepes, közös nyomócsöves, szupermodern turbódízelnek. A motor szinte tetszőlegesen kis fordulatról határozottan húz, közel úgy pörgethető, majdnem egy benzines, egészen döbbenetes gyorsításokra képes, közben pedig alig hallani a hangját. És a legszebb, hogy enni alig kér: aki ügyes, akár négyliteres fogyasztást is produkálhat vele.

Lehet vádolni az új Focust formai óvatossággal, kissé ügyetlen térelosztással, de tény, ami tény: továbbra is ő a király az alsó középkategóriában. Különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a kétzónás klímaberendezéssel, hátsó ajtóból kihúzható rolókkal, fűthető első szélvédővel, ESP-vel, hat légzsákkal, plüsskárpitos ülésekkel, bőrkormánnyal, könnyűfém kerekekkel, mindenféle elektromos segédeszközzel, sőt még egy kiváló, CD-s Sony hifivel megfejelve is csupán 5,3 millió forintba kerül a Ghia, amely a legdrágább Focus a palettán.