Háromhengeres, nyolcszáz köbcentiméteres motorral és ugyanennyi kilogrammos saját tömeggel utoljára talán a hatvanas években mertek sportkocsinak nevezni bármilyen járművet.

Márpedig a hűtőszekrény formájú kétüléses városi minijeiről ismert Smart cég legújabb roadstere - a kategóriája után egyszerűen csak Roadsternek keresztelt modell - éppen a fenti paraméterekkel veti be magát a nagyok sűrűjébe. A Swatch óragyár és a Mercedes közös befektetéséből született, alig néhány éves autómárka apró, nyitott kétülésese a kívánt hatás elérése érdekében persze jóval laposabb az eddigi modelleknél, első blikkre futurisztikus Mazda MX-5-nek vélné az ember. Csakhogy ez a jármű sokkal kisebb bárminél, ami négy keréken gurul, gördeszkának is csak azért nem néznénk, mert bele lehet ülni, no meg önálló helyváltoztatásra képes.

A fejlettebb arányérzékű szemlélődőnek talán feltűnik, hogy az alig 3,4 méteres karosszériában szinte fekve ülő utasok lábának mintha elfelejtettek volna helyet hagyni a tervezők. A dolog nyitját az erőátviteli csomag elhelyezésében kell keresnünk, azt ugyanis nem a kocsi orrába szerelték, hanem - jó Smarthoz illően - a hátsó tengely fölé, keresztben. Emiatt a roadsterező autós talpa szinte az első tengelyeket tapossa, s az ügyes szerkezeti trükknek köszönhetően még langaléta pilóták is elfogadhatónak találják benne a helyet.

Meglepő módon a tető behúzása sem okoz fejtörést. Egyrészt a vásznat villanymotor mozgatja (csak a legolcsóbb Roadster készül matt fényezésű, két részben eltávolítható keménytetővel), szerelni pedig csak a szélvédő- és a borulókeretet összekötő merev idomdarabokat kell, másrészt meg olyan mélyek az ülések, hogy százkilencven centis testméretig a fej nem ér fel a tetőkárpitig. Az ügyes vászontető további előnye, hogy kinyitásához, illetve becsukásához mindössze tíz másodpercre van szükség, ráadásul bármilyen sebességnél működtethető. Létezik egy másik kivitele is a Smart Roadsternek, a Roadster-Coupé, amelyre gyárilag üvegtetőt és a kocsi faráig érő, ferde üvegajtót szerelnek, ám ezek az elemek is leszerelhetők, ekkor igazi nyitott járműként tölt be másodfunkciót.


Hogy ütközés során a test alsó, felboruláskor pedig a felső extremitásai ne sérüljenek, a kocsinak ugyanolyan Tridion-cellás szerkezete van, mint a többi Smartnak. E fantázianév igen masszív, töréstesztek és valós balesetek során bevált, nagyon biztonságos, és kívülről is jól látható alumínium vázszerkezetet takar, amelyre műanyag paneleket erősítenek - így jön létre a szívdobogtatóan izgalmas és a klasszikus sportautók minden formajegyét magán hordozó, lapos karosszéria.

A szerény motor ismeretében fáradt vánszorgásra gyanakodnánk, ám a térkínálat után a kocsi agilitása a második üdítő meglepetés. Az aprócska motor lényegében megegyezik az MCC Smart gyár mikrojárműveiével, ám a sziszegős és búgós hangú háromhengeres a Roadsternek már a gyengébbik kivitelében is 61, az erősebbikben pedig 82 lóerős. Abszolút értékben még ez az erősebb sem egy TGV-expressz, de a 790, illetve 815 kilogrammos saját tömeg ismeretében egyszerű osztással kiszámolhatjuk, hogy a kis erőforrás minden lóerejére csupán tíz kilogrammnyi Smart mozgatását bízzák. Családi autók körében a százötven lóerő már elismerést kivívó teljesítmény, márpedig azoknál jön ki hasonló súly/erő arány.

A sport-Smart két számjegyű tempókig vehemensen gyorsít, de száz fölött a légellenállással való küzdelemben alulmarad a motorka. A gyengébbik kivitel eléri a 160-as, az erősebbik akár a 180-as végsebességet is, mely tartománynak az utolsó harminc százaléka inkább csak kínlódás.

Nem buzdít hajmeresztő manőverekre a váltó sem, amely a többi Smartéval megegyező, automatikus vezérlésű, de hagyományos működésű, hatfokozatú szerkezet. A rendszer ugyan simábban teszi a dolgát, mint a korábbi Smartoké, de kapcsoláskor még mindig rángat. A "D", azaz  automatikus üzemmódban a vezetőre csak a gáz, a fék és a kormány kezelése hárul, a váltó odafigyelés nélkül pakolgatja a fokozatokat. Aki jobban szereti kézbe venni a dolgok irányítását, az mozgassa bátran a váltógombot, hiszen a kapcsolgatás kézzel, de kuplungolás nélkül is irányítható. Őrületes száguldozásra, látványos rendőrkanyarokra azonban így sem képes a Roadster, mert a fokozatok nagyon rövidek, de legalább a sportautós élmény megvan. Kiváltképp, ha valaki megrendeli a kormányra szerelt, Forma-1 versenyautókéhoz hasonlatos, feláras kapcsolgató leffentyűket is.

Fitymálni lehet a kissé nehézkes váltót és a szerény teljesítményt, de Smarték roadstere egészen más szakosztályban arat babérokat. A pillekönnyű építés csodákat tesz a kezelhetőséggel - az apró kétüléses ma már elfeledett könnyedséggel, kivételesen közvetlen visszajelzésekkel vezethető. A szervorásegítést nélkülöző kormány, az ügyes futómű, az elsőre ijesztően alacsonynak látszó építés és a kiváló súlyeloszlás miatt a vezető szinte a testrészei kiterjesztésének érzi az autócskát.

Egyébiránt az utastéri elemek többsége a hagyományos városi Smartokból származik, noha a Roadsterben akad fordulatszámmérő, vízhőfokmérő és turbótöltő-nyomásmérő műszer is, a háromküllős sportkormány pedig teljesen egyedi. Minden viszonylag olcsó, kemény műanyagból készül, de a formatervezés és az összeszerelés igényessége miatt nem igazán érezni a spórolást.

És mielőtt valaki meglepődne, hogy egy kívül-belül nagyrészt műanyagból készülő, apró jármű ára 4,6 millió forintnál indul - az erősebb Roadster 5,9, a Roadster Coupé 6,1 milliót kóstál -, gondoljon arra: nagyjából ez a legolcsóbb módszer arra, hogy sport-Mercedeshez jusson. Persze egy sport-Mercedes sokaknak közel sem olyan élvezetes, mint apró svájci mostohatestvére...