A legnagyobb jóindulattal sem mondhatnánk, hogy a Smart szerencsés körülmények közé született. Kitalálója, Nicolas Hayek óragyáros (a Swatch márka megalapítója) nem értett az autókészítéshez. A fejlesztésben partnere, a Mercedes pedig addig alapvetően hátsókerék-hajtású, konzervatív nagykocsik előállításával töltötte éveit. És hivatalosan még a nevét sem adta az autóhoz. Aztán a Smart bevezetésekor mindenféle instabilitási problémákra is fény derült, emiatt az olcsónak szánt városi törpébe szupermodern és méregdrága menetfelügyeleti rendszert kellett beépíteni.

Tíz éve alatt a Smartnak tömegcikké kellett volna válnia, ezzel szemben alig kétszázezer példány talált belőle gazdára - annak is az oroszlánrésze Olaszországban, ahol a Fiat 500 és 126 eltűnése óta betöltetlen volt a szűk városi sikátorokban használható kiskocsi szerepe. De gyártásának tizenhét éve alatt Fiat 500-ból például csaknem négymilliót adtak el, ennek java részét pedig az 1960 és 1972 közötti időszakban. Kis túlzással hússzor olyan jól fogyott, mint a Smart.

Nem kell ahhoz lángelmének lenni, hogy bárki lássa: amikor azonos áron mérnek egy családi használatra alkalmas, tűrhetően felszerelt, egészen kényelmes és szemrevaló kiskocsit (mondjuk egy Toyota Yarist vagy egy Fiat Puntót), és vele szembe állítják a mindössze kétszemélyes, lényegében csomagtartó nélküli és már csak a méretei miatt is játékszernek látszó mikroautót, akkor a nagy többség az első opció mellett voksol. Ezen az sem változtat sokat, ha mindenünnen egyre csak azt hallják, hogy a Smart étvágytalan, félautónyi parkolóhelyen elfér, ütközés esetén biztonságos, ráadásul rendkívül környezetbarát.

Mert a Smartnak az árán és a viccességén túl még számos betegsége akadt. Például a gyenge motor és a lajhártempóban működő, hatfokozatú, robotizált váltó. Vagy a rugózás, amelyet igen keményre vettek, hogy a lehetetlen arányú doboz autópálya-tempónál is az úton tudjon maradni. A korai Smartok utasait ennek következtében a rosszullét környékezte a dobálástól, amikor Budapesten kellett közlekedniük. Később valamelyest finomítottak a rugózáson, de a többi probléma maradt. Bukott is a kiskocsin a Mercedes rendesen.

Pedig a maga módján a Smart kedvelhető autócska. A váltóját leszámítva egészen jó vezetni, és úgy ül benne a két utas, mint valami nagyobb Mercedesben. Ha a hirdetésekkel ellentétben keresztben nem is lehet vele parkolni (a tipikus autó 1,6-1,8 méter széles, a Smart viszont 2,5 méter hosszú), de tényleg könnyebb vele megállni a zsúfolt belvárosban, mint bármilyen más kocsival. Ám nagyon józannak, vagy ellenkezőleg, igazi divatmajomnak kell ahhoz lenni, hogy valaki ennyi pénzért ilyen kevés autót legyen hajlandó venni.

Az új majd mindent rendbe tesz. Az összes kifogásolt ponton javítottak, az ára pedig, ha lejjebb nem is ment, legalább nem is eszkalálódott - manapság már ennyinek is örülünk. A továbbra is Smart Fortwóként árult mini tizennyolc centiméterrel hoszszabb a korábbinál, nagyobb, erősebb, tisztább üzemű, még takarékosabb motorok hajtják (a Mitsubishi állítja elő 61 és 71 lóerős kivitelben, illetve a mostantól már csak felárért kapható turbóval 84 lóerősként is).

A robotizált váltó (amely alapvetően egy hagyományos szerkezet, de a fokozatait automatika pakolgatja helyettünk) pedig már nem hat-, hanem csak ötfokozatú, és a gyorsabb kapcsolás érdekében radikálisan átdolgozták. Hosszabb a karosszéria, ezért még több lesz benne a hely, s a csomagtartója is végre használható, 220 literes (a korábbié 150 volt), sőt, tetőig pakolva akár 340 liternyi cucc is belefér. A nagyobb tengelytáv mindenféle elektronikus hókuszpókusz nélkül is biztosabb futást, finomabb rugózást garantál, bár a menetstabilizáló rendszer továbbra is szériafelszerelés.

A jelentős átalakulásokat nem kísérte látványos külső megújulás: az új kocsi vonalai kicsit tisztábbak, talán unalmasabbak is, a hátsó lámpák pedig kerekek. Az új annyira hasonlít a régihez, hogy kétszer is el kellett olvasnom a képek nevét, amikor e cikkhez leadtam a fotókat. Én igazából csak a kilincsek formájából veszem észre, hogy az új Smartot látom-e, vagy a régit. Remélem, az olvasók nálam jobb autófelismerők.

A legnagyobb átalakuláson a belső ment át: a sárga, átlátszó házat leszámítva az órák már-már hagyományosnak mondhatók, a műszerfal pedig kísérletet sem tesz a vezető körbeölelésére, ellenkezőleg: egyenes. Erre a váltásra az amerikai biztonsági előírások miatt volt szükség. Úgy bizony: a Smart arra készül, hogy bevegye Amerikát, a gigantikus terepjárók és buszlimuzinok országát. És tudják mit? Furcsasága miatt talán eséllyel - mellesleg New Yorkban, Chicagóban és Los Angelesben is egyre nehezebb parkolóhelyet találni.

A régi Smart megjelenésekor sokszor elhangzott, hogy szerényebb biztonsági rendszerrel, 100 km/h-ra korlátozott végsebességgel nem kellett volna talán annyira túlkomplikálni az autót, és akkor jóval olcsóbban lehetett volna adni. Az új sajnos nem ezt az utat követi - a benzines és a dízeles (45 lóerős) változat, valamint a motoros vászontetős kabrió belépőára ugyanaz lesz, mint a leköszönő szériáé. Igaz, itt a vevő többet kap a pénzéért.

De talán jobban méltányoljuk a mini árát, ha figyelembe vesszük, hogy a valódi 45 km/h-ra korlátozott sebességű, szintén csak kétszemélyes, a Smartéhoz képest tojáshéj-szerkezetű, zajos és rémesen puritán, B kategóriás jogosítvány nélkül vezethető Aixam és Ligier autópótlók csaknem hárommillió forintba kerülnek. Nemcsak nálunk - egész Európában. Akkor pedig ugyanannyiért talán jó vétel a komfortos és jól felszerelt Smart...