Hetilap kereső

CRUISER írása

Az autózás költségeivel elég jól befolyásolhatók az autósok. Ezt akár arra is használhatnánk, hogy értelmes mederbe terelhetnénk a magyarországi automobilizmust. Ám túl kusza a rendszer, hogy lássuk az optimumot, ráférne egy kis átfésülés.

Kiderült, hogy 125 kilowatt lesz az a határ, amelytől úgynevezett luxusadó sújtja a drága autók vevőit, azaz, efölött duplázódik az eddig is létező teljesítményadó. Én ebből csupán egy következtetést vontam le: Magyarországon két véglet lesz az utakon: az ezer köbcentihez minél közelebbi, kicsi, benzines autók és a 169,9999999999 lóerős, két liternél nem nagyobb turbódízelek világa.

Ezt egyértelműen annak köszönhetjük, hogy elég kusza itthon az a rendszer, amely mindenféle költségekkel terheli azt, aki autóval szeretné megoldani a közlekedését. Ezzel munkahelyeket teremt, egyrészt az autó köré csoportosuló szolgáltatások világában, másrészt úgy tűnik, az állami bürokráciában is.

És fizet, elég sok mindent – akármilyen hihetetlen, az évi 15 ezer kilométer mellett, amit átlagosan megtesz, az üzemanyagköltség a legkevésbé jelentős tétel. Viszont egyedül azt lehet mérsékelni az állami sápot – azzal, hogy kevesebbet használja a kocsit az ember. Hisz minden egyes liter üzemanyag árának cirka kétharmada valamilyen címen az államkasszába megy.

Amikor az autóvásárló kocsit vesz, rögtön az elején egy jelentős bevételt termel, amit regadónak és áfának hívnak. Az előbbi, gyűlöletes tétel lényegében vámnak tekinthető, már amennyiben a világon létezik még egy olyan idióta vámrendszer, amely az otthon gyártott autókat is sújtja. És az „itthon” szó ma már Európát jelenthetné, mivel más országokban az Unió létrehozásának a célja pont a vámok lerombolása volt.

A regadó az első tétel, amely befolyásolni tud, környezetvédelem és motorméret szempontjából is. Természetesen sikerült az európai besorolásra épülő, de azt összekavaró környezetvédelmi besorolásokat kitalálni, kiemelve például a rendszerből a hibridautókat. A regadó ráadásul a dízeleknél nagyobb lökettérfogatot engedélyez ugyanakkora sáp mellett, vagyis egy 1,6-os szívó benzines után annyit kell fizetni, mint egy kétliteres turbódízel után. Magyarán egy vérszegény, de tiszta 100 lóerős, 150 newtonméteres benzinmotor egy kalap esik az akár 170 lóerős, 350 newtonméteres, legjobb turbódízelekkel. Persze az autógyártók szerelhetnének turbót a benzinmotorokra is, de sajnos a magyar piac túl kis falat nekik, úgyhogy nekünk kellene a feltöltés tényét figyelembe vennünk.

Ráadásul a benzinesek és a dízelek hiába vannak papíron egy környezetvédelmi osztályban, a dízelek normái extra kormolási és nitrogénoxid-kibocsátási lehetőséget adnak az adott benzineshez képest, vagyis önámítás (durvábban fogalmazva hazugság) őket egyformán tiszta üzeműnek tekinteni.

A hibridautók esete még érdekesebb, hiszen egységes 190 ezer forint a regisztrációs adójuk. Viszont kevés kivételtől eltekintve (Toyota Prius, Honda Civic és Insight hibridek) minden más hibridautó a szuperluxus kategóriába tartozik, szélsőséges esetben (Lexus LS 600h) egy ötliteres, közel 400 lóerős V8-as motor és egy 225 lóerős villanymotor kombinációjával.
Azért elég nyilvánvaló a visszásság. Egy ilyen hibrid után egy alap Suzuki Swift regadójának (360 ezer Ft) bő felét kell fizetni, holott, ha csak a benzinmotor lenne benne, 3,2 millió lenne az adója. Műszakilag és környezetvédelmi szempontból egy hibrid a gyakorlatban 10-15 százalék kedvezménynél többet nem érdemelne. Rendben, ezt megtoldhatjuk egy kis környezettudatossági bónusszal, de azért nem kellene első lelkesedésünkben a regadó 95 százalékát elengedni. Egyáltalán, nem lenne szabad a belső égésű motor méretét figyelmen kívül hagyni azóta, amióta már nem egyetlen hibridautó létezik a világon.

Ehhez képest korrekt az áfa, amit most szép csöndben felemelnek, és ismét 25 százalék lesz, de legalább árarányosan. Ezután az ember a nevére veszi az autót, szigorúan köbcenti-alapon, ez az úgynevezett vagyonszerzési illeték több tízezer forint, de csak egyszer kell kifizetni. Viszont itt sem nézik, hogy turbós-e a motor, pedig az nagy különbség, ahogy azt sem, hogy milyen üzemanyaggal működik. Ellenben, a szép kerek 1890 köbcentiméternél van egy 33 százalékos díjugrás, efölött nem 18, hanem 24 forintot kell bepengetni.
Na, ez is bűzlik. Tekintve, hogy nem vagyunk angolszász mértékegységeket használó ország, nem is értem, miért pont ezt választották. Talán azért, hogy az 1,9 literes dízelek már a magasabb kategóriába essenek? Milyen bosszantó, hogy egy VW 1.9 TDI alig hat köbcentivel nagyobb ennél… És ilyenkor nem hatszor hat, azaz harminchat forinttal drágább az átírás, hanem 11 ezerrel. Ez a méreg, nem a cián. Ezek mellett a forgalmi engedély, rendszám kifizetése olyan mozdulat, amit nem is észlelünk.

És akkor jönnek az állandó költségek. Az egyik nagy tétel a kötelező felelősségbiztosítás, amely természetesen egészen más besorolást alkalmaz, mint bármi más. Itt is köbcenti-alapú a kategorizálás, de nem veszik figyelembe azt sem, hogy milyen üzemanyagú az autó, hogy van-e rajta turbó. Ahogy azt sem, mekkora a teljesítménye és a tömege.
Műszaki szempontból ennél ostobább és áttekinthetetlenebb rendszert nem nagyon lehetne kitalálni, és persze véletlenül pont eltolják a köbcentiméter-sávokat a többi költséghez képest. A tulajdonos adatai a kelleténél jobban érdeklik a biztosítókat, szerintem az egész rendszert egy jól álcázott marketingadatbázis-építés. Persze arra is figyelnek, hogy befolyjon egy összeg, ami működésben tartja a rendszert, de annyira bonyolult áttekinteni a szempontokat, hogy nehéz megmondani, hogy a biztosítás költségeinek szempontjából melyik az optimális autó.
És ekkor jön az egészre a teljesítményadó, amely mostantól progresszív. A terhek közül talán ez a legnormálisabban kitalált valami, tegyük hozzá, hogy az autót értékalapon adóztatni butaság lett volna, mert azt nehéz meghatározni. Ugyanis egy autó (is) annyit ér, amennyit a piacon adnak érte, és nem annyit, amennyi a katalógusokban szerepel. A teljesítmény viszont tiszta dolog, az itthon megengedett 130 km/óra tartásához elvileg elég lenne 30-40 lóerő, a több ennél azért kell, hogy ezt a sebességet belátható időn belül elérje az autó. Vagyis a 170 lóerő szinte barátságos határ, innentől duplázódik az összeg. 238 lóerőtől két és félszeres, 272 lóerőtől pedig tripla lesz a teljesítményadó.

Az egészben az a baj, hogy rendkívül komoly matematikai képességek kellenek ahhoz, hogy valaki meg tudja határozni, a jövedelméhez képest mekkora motorú, dízel vagy benzines, erős vagy gyenge autót vegyen és az hány köbcentis legyen. Hisz már láttuk, sokan azt sem tudják felmérni, hogy mekkora hitelt tudnak visszafizetni a jövedelmükből.

Ehhez képest itt van ez a katyvasz, aminek első sorban az a dolga, hogy az állam, az önkormányzatok és a biztosítók zsebébe egy bizonyos, meglehetősen nagy összeget beletermeljen. Mivel mindig az adott pillanat határozza meg a szempontokat, amikor az intézkedéseket hozzák (általában két hét alatt, mint most is), nem várhatjuk el, hogy ezek összhangban legyenek egymással. Pedig, ha sikerülne a tisztább üzemű, biztonságosabb, de nem feltétlenül a legkisebb motorú autók irányába terelni az embereket, azzal a társadalom is jól járna.

Kár. Egyszerűen azért nem működik a dolog, mert az ember nem látja az optimumot, csak ül a kötelezőbiztosítás-kalkulátor előtt, irkálja be, hogy hol lakik, meg kis túlzással a cipőméretét, és közben azon töri a fejét, hogy a feleségének vagy az anyjának a nevére merje-e íratni a kocsiját. Pedig egy ilyen rendszernek ma már a dolga lenne az is, hogy figyelembe vegye a széndioxid-kibocsátást, netán erre bónuszokat is adjon. A költségeknek egy optimumot kellene mutatniuk, nem pedig azt, hogy aki szegény, az járjon ezres motorú törpeautóval, aki meg jómódú, az úgyis csak 170 lovas dízelt vesz.