Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

Bő százéves evolúciója után az autó elért oda, hogy tömegek abszolút megnyugtató, elfogadhatóan környezetkímélő, felettébb biztonságos, olcsón használható közlekedési eszköze legyen. E megállapításban hemzsegnek a tévedések – állítja CSIKÓS ZSOLT.

Csak új autót veszek, amelyben sok a légzsák, elektronikus menetstabilizátor veszi elejét a megcsúszásnak, s amelynek modern motorja nem szennyezi a környezetet, ráadásul tartós, takarékos és megbízható is – állítja, aki felelősségteljesen vásárol kocsit. Csakhogy az autóbiznisz ennél jóval komplikáltabb terület: ha valahol, hát itt sok a féligazság, viszont kevés a kapaszkodó a vásárláshoz.

A meghibásodásokról jó képet adnak a segélyszolgálatok statisztikái. Európában a legnagyobb német autóklub, az ADAC adatait szokás használni. Igen ám, de a gyártók rájöttek, hogy az ADAC is megkerülhető. Hogyan? Saját assistance-szolgálattal. Mert ha valaki lerohad az autópályán, és nem az S. O. S.-fülkéhez caplat segítséget kérni, hanem felhívja mobiljáról a segélyszolgálatot, 750i-jéről a publikum számára máris nem derül ki, hogy tönkrement benne a motorvezérlő elektronika. Szinte minden gyártónak van ilyen szolgáltatása, sőt, egyes gyárak a kocsijaik műszerfalán jól látható SOS-gombot is elhelyeznek, nehogy független autómentőt hívjon a tulaj... Olvassunk ADAC helyett inkább J. D. Power-felméréseket.

Talán az Év Autója cím útba igazít... Dehogyis. Ezt nem is illene kiírni, hiszen túlságosan összetett, az átlagember számára értelmezhetetlen vizsgálati rendszer alapján ítélik oda. Nem azt fejezi ki, hogy egy kocsi mennyire tartós, megbízható, hiszen az ítélkezéshez használt előszériás példányokról nem tudni, hogyan bírják majd a gyűrődést. A takarékosság, teljesítmény is csak apró tétel a szavazati listán. Az innováció már fontosabb, ám az átlagautós számára az többnyire alig mond valamit.

De egy új autó azért csak megbízhatóbb, mint a régiek voltak? – jön ezek után a kérdés. Ez sem egyértelmű. Mert alkatrészekre bontva az újak többnyire tényleg jobban bírják a gyűrődést, viszont jóval több működő alegységből állnak, mint a korábbiak. És ha az újfajta alkatrész csak negyed olyan sűrűséggel mond csődöt, mint a régi, viszont négyszer több kell belőle, máris ugyanott tartunk. Ráadásul a mai kocsikban jóval nagyobb, komplex egységeket lehet csak cserélni meghibásodáskor, amelyek rettenetesen drágák. Ezért is válnak bontásra éretté tízéves korukra az újabb fajta kocsik – sokszor rozsdamentesen, majdhogy új motorral.

És a korrózióvédelmi garanciák sem azt jelentik, amit hiszünk róluk. Harmincéves átrozsdásodási garancia? Persze, ha évente-kétévente elvégeztetjük a teljes átvizsgálást a márkaszervizben. Csakhogy egy ilyen mutatvány az autó tizenöt éves korára gazdaságtalanná válik. Utána már rozsdásodhat is akár, hiszen ha a stemplifolytonosság megszűnik a szervizkönyvben, ugrik a garancia is. És bizony, ezeknél a magukról harmincévi rozsdásodásmentességet ígérő autóknál olykor már tízévesen is csipásodnak az ajtók szegélyei.

Fogyasztásban, emisszióban azért óriási lépések történtek – érvelhet bárki. Igen is, meg nem is, mondanám én. A dízeleknél például megszűnt a bűz, a látható korom. Ám a modern dízelmotor sokkal kisebb koromrészecskéket bocsát ki, mint a régiek, s ezek a nagyon apró aktívszén-gömbök pedig átjutnak a részecskeszűrőn is. Relatív felületük sokszorosa a szabad szemmel látható koroménak, ezért a levegőből irgalmatlan mennyiségben kötnek meg veszélyes vegyi anyagokat. És míg a nagy koromrészecskéket képes kiszűrni a tüdőnk, a kicsiket nem. Azok a véráramunkba kerülnek, és a tárolt agresszív anyagokat mindenfelé elhullajtják a szervezetünkben.

A régi dízeltől tüdőrákot kapunk – az újtól mindenfélét.

Ne higgyék azt se, hogy az agyonkatalizált, modern benzinmotor tökéletes. A súlyosan karcinogén benzol, illetve toluol vizsgálata ugyanis nem szerepel a hivatalos mérésekben, ezt a járműipari lobbi még a hatvanas években kihagyatta onnan. Hiába tehát a katalizátor, bőséggel ereget veszélyes anyagokat a modern, Euro 5-ös motor is. A problémát itt sem tekinthetjük megoldottnak.

Fogyasztásban sem olyan jók a mai autók, mint azt a katalógusadatok mutatják. Ennek oka a szabvány, amely laboratóriumi körülmények között modellezi a motor tipikus igénybevételét. A valóságban – és ezt saját tapasztalatból, de kollégáim egybehangzó véleménye alapján is mondhatom – a mostani kocsik tíz-tizenöt százalékkal többet kajálnak, mint ami az adatokban szerepel. Érdekes, de a régi, pontatlannak mondott számok valahogy sokkal közelebb álltak a valósághoz...

Márkahűség? Botorság. Egy időben tudtuk, hogy a Volkswagen és a Mercedes a jó autó. Aztán megtanultuk, hogy a legmegbízhatóbbak a Toyoták, Mazdák, Hondák. Manapság meg a lesajnált franciák jönnek felfelé a statisztikákban – amelyeknek egyre kevésbé lehet hinni, hogy visszatérjünk az értekezés elejére. De azért így is sokat jelent, hogy az ADAC adataiban milyen jó helyeken álltak az idén a Citroënek.

Közelebb vagyunk az igazán jó autóhoz, mint tíz, pláne húsz éve.

De nem annyira, amennyire a technika fejlődésének irama ezt indokolná, hiszen az evolúció sebességének korlátot szab a nyereségesség. Haladás van, de azért nem mindent kell elhinni, amit hozzánk vág a média és a marketing.