Hetilap kereső

Papp Tibor írása

Bár szeretjük elhinni, hogy mi vagyunk az autó urai, a fejlődés egyre inkább megnyirbálja a vezető hatalmát. Az ütközés nélküli közlekedés álma hajtja a tervezőket. Vajon meg is valósul? A kérdésekre PAPP TIBOR kereste a választ.

Ma már szinte mindenre van elektronika, szoktuk mondani. Vajon arra miért nem lehet készíteni egy számítógépet, hogy biztosan elkerülhessük a baleseteket? Az ilyen megoldásokkal kapcsolatban azonban már komoly jogi, vagy ha úgy akarjuk, morális kérdések is a fevetődnek. Ezek általában az emberi felelősség köré csoportosíthatók, hiszen a vezető felel azért, ami a járművel történik. Magyarán, nem szállhat ki egy baleset után a kocsijából vállat vonva, hogy programozási hiba okozta a karambolt, hiszen az autónak meg kellett volna állnia.

Érthető, hogy a nagy autógyártók kellő óvatossággal közelítik meg a témát. S bár ma már kaphatók olyan modellek, amelyeket radarokkal, a sáv elhagyását figyelő szenzorokkal szereltek fel, de ezek csak korlátozott funkciókkal vagy csak bizonyos határok között avatkoznak be a vezetésbe.
A legegyszerűbb eset, hogy az ütközést egy fékezéssel meg lehet úszni. Ilyen helyzetben minden számít: a vezető reakcióideje, az, hogy mennyi idő alatt teszi át a lábát a fékpedálra, milyen gyorsan alakul ki a féknyomás, és persze az, hogy milyen lassításra képes a fékrendszer.
Ma a fékek és a gumiabroncsok olyan korszerűek, hogy az autóval elérhető lassulás lényegesen már nem fokozható tovább. Tartalékok azonban így is vannak: gyorsítható a vezető reakciója, és az autó jobban felkészülhet a fékezésre. Hogy miért érdekes egy-két tizedmásodperc? Azért, mert egy autó az autópályán 130 km/órás sebességnél mintegy 36 métert tesz meg egyetlen másodperc alatt, ha tehát sikerül 0,2 másodpercet lefaragni a holt időből, nyerünk hét métert, másfél autóhosszt.

De honnan tudhatja az autónk, hogy túlzottan megközelítettünk egy másik járművet? Ehhez érzékelőkre van szükség. Az autóipari beszállítók radarok arzenálját kínálják. A távoli objektumokat figyelők hatótávolsága 150-200 méterig terjed, a középtartományban dolgozók harminc méterig látnak el, és persze ott vannak az ultrahanggal, vagyis nem rádióhullámokkal dolgozó, kis hatósugarú változatok, amelyek a parkolást segítik.

A messzelátó radarokat először a sebességtartó berendezéseknél (tempomatoknál) alkalmazták, hogy a vezetőnek ne kelljen állandóan fékezéssel-gyorsítással foglalkoznia, ha lelassul a forgalom. Azóta a fejlesztők három szakaszra osztották a megközelítést: az elsőben csak figyelmeztet az autó, a másodikban lassító fékezésbe kezd, és a harmadik szakaszban, amikor már biztosan elkerülhetetlen az ütközés, teljes erővel vészfékez. Ilyenkor semmiképp sem lenne mód a kikerülésre, tehát az automatikus fékezés nem okozhat nagyobb bajt – ellenben lényegesen mérsékli a becsapódás erejét, ezzel a baleset súlyosságát.

Mindezt a Lexus még egy fontos fejlesztéssel egészíti ki. A rendszer felismeri, ha nem előrenéz a vezető, és már jóval korábban vészjelzést ad ilyenkor az akadályt észlelő radar jelei alapján. Ezt a szenzort a kormányoszlopra szerelik.

A gyakorlatban azonban az ilyen járművek tartogatnak némi meglepetést, mivel nem a magyar közlekedési morálhoz méretezték a figyelmeztetési távolságot. Az itthoni forgalomban teljesen hétköznapiak az olyan váratlan sávváltások, amelyek beindítják a figyelmeztető mechanizmust. (Ám az ilyen biztonsági funkciók többsége kikapcsolható.)

A balesetet nemcsak fékezéssel lehet elkerülni, hanem kormányzással is. Akármilyen hihetetlen, már gyártanak olyan stabilizáló elektronikákat, amelyek képesek a kormányszervo működésébe beavatkozni, ezzel is segítve a jármű stabilitásának megőrzését. Amikor a kocsi kifarolásának elkerüléséhez ellenkormányzásra van szükség, az autó – a vezető kormánymozdulatától függetlenül – pár fokkal elmozdítja, a kellő irányba fordítja az első kereket. De a kormányszervo nemcsak így segíthet, a Toyota például olyan rendszert használ, amely kisebb ellenállással jelzi, melyik a „jó” irány a korrigáláshoz, s amikor a tapasztalatlan vezető rossz irányba tekeri a kormányt, a villanyszervo tiltakozik, megnövelve a kormánymű ellenállását.

A kormányzásba beavatkozó rendszerekhez azonban jóval komolyabb elektronikus védőernyőre lenne szükség az autó körül, ha például megengednénk a kocsinak, hogy akár önállóan sávot is váltson. Itt még nem tart a technika. Arra viszont képes, hogy a nem szándékos sávelhagyást jelezze. Optikai érzékelők figyelik a felfestéseket, és amikor a kerekek érintik a vonalat, hangjelzéssel vagy a kormány rezgetésével figyelmeztetik a vezetőt. A Citroën ennél különösebb módot talált: az ülőlapot rezgeti azon az oldalán, amerre a sávot elhagyni készülünk. Persze mindez csak akkor következik be, ha a vezető nem indexel, tehát az efféle elektronika pedagógiai eszközként is beválhat. Hátránya is van azonban: a kopott vagy hiányos felfestés bizonytalanná teszi a működését, vagyis a keleti blokk országaiban nem feltétlenül alkalmazható.

A radarozós-fékezős-kormányzós rendszerek jelenleg még Nyugat-Európában is csak elvétve találhatók meg az utakon. Mindaddig, amíg a 10-20 milliós kocsik drága extráiról van szó, nem kell attól sem tartanunk, hogy ezek a radarok zavarnák egymás működését, de tömeges elterjedésük esetén ezt a veszélyt nem szabad figyelmen kívül hagyni. Persze, az még odébb van.