Hetilap kereső

Féjja Zsolt írása

Első európai tömeggyártóként döntené meg a japán platós kisteherautók egyeduralmát a Volkswagen. Az Amarok munkagépnek és szabadidő-autónak is megfelelő, bár utóbbihoz FÉJJA ZSOLT szerint fél tonna málha is kell.

Mit tehet az ember, ha van egy biciklije, amelyet el akar juttatni A pontból B-be? A legegyszerűbb megoldás nyilván az, hogy ráül és odateker. Ám történhet úgy, hogy A és B pont távolsága mondjuk ötszáz kilométer, vagy csak másfél, de függőlegesen számítva, netán elszakadt a lánc, vagy defektes lett a gumi. Akkor bizony kell egy másik jármű: kisautóba nem fér, de a tetejére rögzíthető, egy nagyobb limuzin, jobb esetben egy kombi vagy egy családi egyterű hátuljában, még szerencsésebb esetben egy mikrobuszban könnyedén elszállítható. De mi a megoldás, ha több biciklit kell vinni? Vagy egy hűtőládát? A mikrobusz, ahogy már említettem. És ha egy nagy kupac friss trágyát?

Nem gondolom, hogy statisztikailag mérhető azon átlagosnak nevezhető gépjármű-tulajdonosok száma, akik tanácstalanul pillantanak előbb egy trágyahalomra, majd autójuk két szatyorra méretezett csomagtartójára. Akiknek ez napi rutin, azoknak van legalább egy IFA-juk, akiknek meg nincs, azok vegyenek utánfutót vagy tápoldatot. A pick-upoknak nevezett kisteherautóknak nem is felénk van igazán piacuk, hanem Amerika északi, déli és középső részén, Ausztráliában, Afrikában és Ázsiában – vagyis Európán kívül szinte mindenütt. Nálunk is előfordulnak az utakon, néhány ütött-kopott példányt láthatóan rendeltetésszerűen használnak, többségüket azonban hatalmas könnyűfém felnikkel, a potenciális terepjárást ellehetetlenítő krómozott küszöbökkel, a teherhordásnál értelmetlen fényezett felületű platóval, a trágya- és építőanyag-szállítást akadályozó raktérdobozzal személyautósítják. Mifelénk ugyanis a pick-up afféle B terv: a Lada Niva ósdi és nomád, egy tisztességes, kényelmi szolgáltatásokat nyújtó terepjáró viszont drága. Marad tehát a papíron is teherautónak számító platós, amelyben persze sokkal rosszabb utazni, mint egy személyszállításra tervezett és akként is nyilvántartott terepjáróban, de nagynak nagy, eleve olcsóbb, az áfája is visszaigényelhető, és kis jóindulattal a divatos szabadidő-autó kategóriába sorolható.

Akár élre vasalt nadrágban vezetne valaki öt méter körüli pick-upot, akár vasvillával pakolná tele, egy-két indiai vagy dél-koreai gyár próbálkozásán kívül eddig csak japán modellekből választhatott. A Toyota, a Nissan vagy a Mitsubishi nem oly régen még igen hasonló típusai megfeleltek ugyan az elpusztíthatatlan, személyszállításra is alkalmas munkagép fogalmának, manapság viszont egyre több komfortot nyújtanak, és már meg is lehet őket különböztetni. De miért szabály az, hogy a japánoknak kell gyakorlatilag a teljes piacot letarolniuk? – tehették fel a kérdést a Volkswagennél.

Feltehetőleg nem találtak rá elfogadható választ. A Volkswagennek ráadásul erős piaci pozíciója és gyártókapacitása van Dél-Amerikában. Egy újabb logikusan következő kérdés helyett (miért vártak eddig?) nézzük inkább, milyen is az észak-kanadai és grönlandi inuitok nyelvén farkast jelentő Amarok. Felépítését tekintve vérbeli pick-up: robusztus, létraalvázas, megjelenését illetően tökéletesen volkswagenes, és nemcsak a hűtőmaszkra és a hátfalra simított hatalmas embléma miatt. Ha az autó nem lenne ekkora, a sárvédőívek ajtók aljára is átfutó szélesítésén meg persze a logókon kívül nem tűnne fel rajta semmi. Az Amarok azonban európai szemmel nézve óriási. 5,25 méteres hosszúsága, a fülke 180 centiméter feletti magassága, de főleg a nagy orr-rész és a tükrök nélkül is 195 centiméteres szélesség teszi kisautóból nézve brutális jelenséggé. A tervezők célja azonban elsősorban nem az elrettentés volt: a plató így 2,5 négyzetméteres lehet, ennél fontosabb, hogy a kategóriában egyedülálló módon a szabványos raklap keresztben is elfér a kerékdobok között. A málházási kedvet sem a sötét, sem a terhelhetőség nem gátolja: a valamivel egy tonna alatti érték a heavy duty-kivitelben 1,15 tonnára növelhető, a hátsó szélvédő fölötti pótféklámpába épített, az utastérből kapcsolható raktérvilágítás pedig elegendő fényt biztosít a pakoláshoz.


Haszonjárműnek tehát jó az Amarok, valószínűbb viszont, hogy nálunk inkább a szabadidőautó-funkciója miatt választják majd. Ha közben teherautónak is használják, akkor nagyon elégedettek lesznek vele – gondoltam, miután az üresen keményen pattogó óriás Volkswagen hátsójára felpakoltam vagy hatszáz kiló járólapot meg ragasztót, és útnak indultam vele. Érezni lehetett, hogy így már két és fél tonnát kell irányítanom, a rugózás viszont lágy lett, a fékek ugyanúgy teljesítettek, mintha mi sem történt volna, és a 163 lóerős, kétliteres, biturbó dízelmotor is sértődöttség és erőlködés nélkül, személyautós kulturáltsággal tette a dolgát.

Ehhez illik az utastér is. Egy középkategóriás autót kritizálnánk ugyan, ha ennyire műanyag volna a belseje, ám az Amarok kabinja (leszámítva, hogy teher nélkül ráz) barátságos, nem bántóan egyszerű, és persze a külső méreteinek megfelelően mindkét sorban tágas – egyelőre ugyanis csak duplafülkés, vagyis ötüléses verzióban kapható, a kétszemélyes változat később érkezik. Két- és négykerék-hajtással, illetve egy 122 lóerős motorral is kapható, az induló ára nettó ötmillió forint alatti. A Volkswagen magyarországi nimbuszát ismerve ezzel is büszkén szállít majd a tulaj akár gyereket az óvodába, akár mást a növényeknek.