Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

Napjaink nagy autószalonjai másról sem szólnak, csak különféle „a jövő autóiról”. Itt egy elektromos hajtású, ott egy hibrid, amott meg egy tüzelőanyag-cellás kocsi, a hagyományos típusok mindinkább háttérbe szorulnak. Legutóbb az Audi lépett egy felet előre, CSIKÓS ZSOLT vezette az újdonságot.

Egy neves, nemzetközi autószalon végigtalpalása után könnyen elhisszük, hogy a jövő itt van: vége a kőolajalapú közlekedésnek, odakint már mindenki zümmögő elektronfalókban korzózik. De nem holmi Hódgép Pulikban, házilag épített, betonkeverő-motoros Trabantokban, dehogy. A nagy gyárak villanyautói elképesztően fejlettek, különlegesen könnyű szerkezetűek, olyan akkuk tárolják bennük az áramot, amilyeneket talán még az űrtechnika sem ismer, áram-visszatermelő berendezéseik még a csomagtérfedélről elrugaszkodó légy apró szökkenését is elraktározzák a cellákban. Csak két problémát nem tudnak megkerülni, holott vagy százhúsz éve ugyanezekkel küszködnek az elektromosautó-fejlesztők. Miből lesz az olcsó áram, és hogyan tud belőle eleget magával vinni az autó?



Százhúsz esztendő alatt erre évről évre jobb válaszok születtek: áramot például ma már elő tudunk állítani atomreaktorokban, ár-apály erőművekben, napelemekben, geotermikus erőművekben, szélerőművekben és sorolhatnám. De mindannyian sejtjük, ha a mai pár száz millió autó helyett csupa elektromobil közlekedne, összeomlana a villamos hálózat. Tárolásban is sok százszor nagyobb ma a kapacitás, mint az előző századfordulós, ólomakkus kocsik idejében, de amikor az ember egy nagyon kis számot szoroz be százzal, még mindig kis számot kap, nemde? A kőolajban rejlő, iszonyatosan kompakt energiacsomagot egyelőre közelíteni sem tudjuk nehéz, terjedelmes akkukkal.

Ma tehát legfeljebb olyan országokban lenne életképes az elektromos autó, ahol olcsón állítják elő az áramot, és az állam elég rugalmasan működik ahhoz, hogy a váltást támogassa is. Norvégiára, Svédországra, Izlandra, Kanadára gondolok ezzel. Az viszont zavaró, hogy autóink minden lassítást hővé alakítanak, akár gyalogos előtt lefékezünk, akár hosszan csordogálunk lefelé a Gross Glockneren lakókocsival. Iszonyatos tömegben dobjuk ki az energiát. És hőt készítünk belőle, ami közel olyan környezetromboló, mint elégetetlen szénhidrogénekkel terhelni az atmoszférát.

E probléma kezelésére jó a hibrid autó. A működési elve egyszerű – benzinmotorral megy, az gyorsítja érdemben, az viszi fel a hegyre, de amikor lassítani, fékezni kell, egy generátor alakítja át, és „teszi be” a lassítási energiát a raktárba, azaz az akkukba. Amikor úgy hozza a helyzet, az elraktározott töltet a villanymotor közreműködésével akár viszi is az autót – vagy három kilométernyit –, ha pedig jár a benzinmotor, annak is besegít.

A Toyota már tizenhárom éve felismerte egy elektromos jövőautó irányába mutató, átmeneti megoldás fontosságát, és elkészítette az első Priust. Legutóbb az Audi követte ebben. A bajor cégnek is volt már kísérleti hibridje 1989-ben, egy kisebb flottányi, kiegészítő villanymotorral szerelt kombi 100-as, de azóta nem hallottunk a folytatásról. Most meg bemutatták a prototípusfázisban levő Audi Q5 Hybridet.

Ha minden jól megy – és a német prémiumgyártóknál minden jól szokott menni –, ezt az autót jövő nyáron, legkésőbb ősszel megrendelhetjük az Audi-szalonokban. A Q5-ös az Audi legújabb, kompakt méretű szabadidő-autója. Nem óriási dromedár tehát, de azért egy kombinál hórihorgasabb.

Maga a karosszéria, a futómű, a belső tér lényegében ugyanaz, mint a lassan két éve kapható Q5-ösé. Az igazi különbség a hajtáslánc környékén keresendő. Az Audi tervezői nem készítettek nulláról benzines-elekromotoros kombinált rendszerre szabott gépészetet. Fogtak egy kétliteres, 211 lóerős, közvetlen befecskendezéses, turbós benzinmotort, utána tettek egy robogókeréknyi villanymotort, amely ugyan csak 45 lóerős, de rettentően nyomatékos, majd a hétfokozatú automatát kicserélték egy karakterisztikában jobban megfelelő nyolcasra. A kocsi hátuljába, a csomagtérpadlóba pedig elrejtettek egy kicsi, mindössze 38 kilogrammos Li-ion akkucsomagot, amely akár három kilométeren át, legfeljebb 60 km/órás sebesség mellett tiszta elektromos üzemben tudja vinni a Q5-öst.

245 lóerő a két rendszer kapott összteljesítménye, ráadásul a villanymotor legalul rúgja be az ajtót, ahol a benzines turbómotor még csak éledezik. Képzelhetik – a gázpedál óvatlan taposására nyaktörés a válasz. Az autó szenzációsan gyorsul. A kerekei sem pörögnek ki, mert az elektromos kiegészítő rendszer olyan kevés helyet foglal, hogy megmaradhatott a klasszikus, összkerekes quattro-hajtás.

Akadnak persze finom, átmeneti vibrálások, néha a gáz elvételére az autó túlzottan is lendületesen csörtet tovább, tehát észnél kell lenni a szunnyadó lóerők kihasználásánál, de a Q5 Hybrid mindenképpen lenyűgöző. Karakterének akadnak még apró sorjái, de ha muszáj lenne, így, ahogy van, autószalonba lehetne vinni.

Már csak az a kérdés, hogy az Audi miért nem szavazott az Opel Amperához hasonló, alapvetően elektromos, a benzinmotort csak végszükség esetén bevető, hatótávnövelő rendszerű kiépítésre? Mert olyan megoldás is van a tarsolyában. Egyszer elmesélem azt is.