Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

E tesztnek két végeredménye lesz. Egyik az új Citroën C4-ről mond általános véleményt, másik pedig a C4 egyik különleges változatáról. A kettő erősen üti majd egymást. Az ellentmondásért CSIKÓS ZSOLT, a cikk szerzője előre is elnézést kér.

Tíz évvel ezelőtt, amikor a testes szabadidő-autók vad terjeszkedésbe kezdtek, és a lóerő-eszkaláció minden korábbinál súlyosabb mértéket öltött az autóiparban, valahogy senki nem beszélt a fogyóban levő kőolajkészletekről. Akkor úgy tűnt: a szigorú emissziókorlátozások, a freonnal töltött dezodorok betiltása miatt környezeti katasztrófa már nem nagyon fenyeget, szinte még az ózonlyuk is benőni látszott.

Most viszont másról sem esik szó az autószalonokon, elemzésekben, mint a rövidesen kimerülő kőolajkészletekről, az egyre aggasztóbb képet mutató szennyezettségi adatokról a fejlődő világban. Takarékoskodni, tisztulni, lehetőleg minél előbb elfelejteni a kőolajszármazékok elégetésének felelőtlen és fenntarthatatlan szokását. Minden autógyár eljutott már a hibrid, a hidrogénüzemű és a villanyautók működő prototípusáig, egyik-másik már árul is ilyet. De hogy mi pótolja majd a kőolajat, arról csak elméletek léteznek. Mert ha most hirtelen átállnánk a villanyautózásra, a barnaszén-felhasználás drasztikusan megugrana.

Kis lépésekkel kell kezdeni, fokozatosan behozni a villanyt a benzinmotor mellé – vélik sokan –, aztán mire megjön az olcsó áram, mi már kész leszünk a kiforrott technológiával. Ezért készítette el a hibrid Priust a Toyota, az Insightot a Honda, ezért lett a vész esetén az akkukat benzinmotorral tölteni tudó, de már szinte teljesen elektromos Chevrolet Volt/
Opel Ampera. És a hibridtechnikát kihagyni akaró, de az elektromosság idejét még elérkezettnek nem látó cégek ezért vezették be a piros lámpánál a motort leállító és a kuplung lenyomására újraindító Start/Stop rendszereket.

A Citroën is ezen a vonalon indult el, amikor kifejlesztette új C4-eséből az e-HDI verziót. A Start/Stop rendszerű autókban általában nagyobb az indítómotor és az akkumulátor, erősebben tölt a generátor, no meg van bennük egy megállást figyelő elektronika. A Citroën rendszere ennél fejlettebb: lassításkor először nem a fékrendszerrel, hanem a különleges generátorral emészteti fel a mozgási energiát, töltve ilyenkor az akkut. A motort pedig egy szintén speciális kiképzésű önindítóval indítja be zöld lámpánál. Elméletben a sok leállítás, indítózás nem kerül semmibe, s piros lámpánál, dugóban rostokolva ugyanúgy kér üzemanyagot a motor. A C4 e-HDI váltója ugyanolyan mechanikus szerkezet, mint bármelyik C4-esé, csak itt szervomotorok nyomják ki a kuplungot, mozgatják a kapcsolóvillákat. Értsük úgy, hogy az automata váltó konstrukciósan eleve önműködő, ebben viszont apró manók kapcsolgatnak, kuplungolnak helyettünk, méghozzá olyan ütemben, hogy a motor a lehető legkevesebbet fogyassza. Jó gyorsan felpakolnak hatodik fokozatig, emelkedőn pedig hamar visszakapcsolgatnak, hogy a motor mindig takarékos üzemben működjön.

A gyakorlat tudja igazolni a Citroën szándékát, de ellent is tud mondani neki. Ha valaki a forgalmat feltartó óvatosággal vezet, és nem erőlteti a motort, öt liter alatti fogyasztást is elérhet városban. Hidegben (amikor nem állhat le a motor, mert megszűnne az utastéri fűtés), pláne erősen változó ütemű forgalomban viszont száz kilométerenként jócskán hét liter fölött fogy a gázolajból, és sietős vezetéssel akár 8,3-at is kaphatunk. Mindeközben a váltó tétován, idegesítő lustasággal kapcsol felfelé, jobb tehát pihenni küldeni a manókat, és kézzel váltogatni. De ez minimum egy literünkbe kerül. Nem szerettem meg az e-HDI-t, mert csak akkor igazán takarékos, amikor feltartja a forgalmat, különben meg nagyjából annyit eszik, mint egy sima 1.6 HDI. Manók, Start/Stop nélkül.

Közben magát a C4-est viszont nagyon megkedveltem. Egy tágas, a konkurenciánál finomabban rugózó, elképesztően sok, nagy és ügyes rakodórekesszel telitömött autót képzeljenek el, amely ügyesen mozog, jó vezetni, a csomagtartója tágas, csendes, masszív, jól is néz ki. Bármikor beleülnék egy német, japán helyett, csak hátra nem, mert a tesztautóban az üvegtető miatt ott alig maradt a fejnek hely. Panorámatető nélkül azonban a C4 itt is tágas.

A minden jóval teletömött 1.6 e-HDI kivitelben a C4-es ára hétmillió forint fölé kúszik. 110 lóerő körüli dízelmotorral ez nem is olyan sok, ugyanez a felszereltség és motorerő az Opelnél több mint nyolc-, a VW-nál majdnem kilencmillió forint lenne. Mégsem vennék ilyen autót. Megelégednék az egyszerű 1.6 HDI-vel. Megspórolnék negyedmilliót, alig fogyasztanék kevesebbet, és a váltó lomhasága sem idegesítene. Igen, megvan a recept: lenne egy igazi jó Golf-verőm – vagy golfütőnek mondják ezt? –, közel másfél millióval olcsóbban.