Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

Minél tovább nézegeti valaki a Mercedes GLK-t, annál többféle autóról fedez fel rajta ismerős vonásokat. De az összkép talán harmonikusabb, mint az a sok elem, amelyből összeáll. Szép, szép, de vajon mennyire jó? – vizsgálta az új Mercit egy tesztben Csikós Zsolt.

Érdemes körülnézni egy magyar város belső negyedeiben, hiszen több óriási hobbiterepjárót lát az ember, mint Suzuki Swiftet, amely elvileg népautó lenne nálunk. Két és fél tonna, 500 lóerő és tíz henger: ma már gyakori mérőszámok ebben a körben.

De úgy tűnik, hogy a fejlődés lassan nem korlátokba, hanem betonfalakba ütközik. Egyes európai nagyvárosokban bevezették az emisszióalapú dugóadót a belső kerületekben. Mentességet az elektromos, a hibrid és a különösen kevéssé szennyező járművek kapnak, ezektől felfelé minél dúsabbak a kipufogógázok, annál szigorúbb az elbírálás. Gondolhatják, hogy a két és fél tonnás Porsche Cayenne nem a skála alsó felében tanyázik. Akinek tehát muszáj bejárnia Európa valamelyik nagyobb városának üzleti központjába – a hobbiterepjáró-tulajdonosok között sokan vannak ilyenek –, annak az új szabályok fájdalmasan zsebbe vágóak.

Ha a SUV-tulaj egy alibi-Citroën C2-essel átvágja is a belvárosi közlekedési probléma gordiuszi csomóját, ott a másik fal, amelynek mandinerből nekirongyol – az egyelőre hitelválságnak hívott, de mindinkább gazdasági válságnak tűnő recesszió.

Nagy a zavar annak a fejében, aki ilyenkor egy bungeeugráshoz mérhető értékvesztésű, a benzint hektoliterszám vedelő, súlyosan megadóztatott járműbe ruház be. Az óriási szörnyetegek napja leáldozott. Amerikában, a páncélszekrényben való utazást preferáló családanyák és a 20 colos, aranyozott felnijű behemótokban feszítő gengszterrapperek hazájában ez az autófajta 2008-ról 2009-re virradóra egyszerre eladhatatlanná vált. De mit tesz ilyenkor a jövőjét féltő autógyár?

Nem adhatja ki a „SUV-ot szüntess!” parancsot, mert valamicske forgalma azért még van ilyen járművekből. Tehát méretet csökkent. Maradjunk a prémiummárkáknál, hiszen komoly ember rá se néz a Toyotától, Mazdától, Nissantól, Hondától, pláne a Peugeot-tól, Renault-tól, Citroëntől származó SUV-okra – tartják ezt azokban a körökben, amelyekbe a többség nem szívesen tartozna. A BMW-nek eddig is volt X3-ja, a Volvo kijött az XC60-nal, az Audi is elővette a Q5-öt. A Mercedes válasza a konkurenseinek: bevetette a GLK-t.

G, ML, MLK – az új GLK a legkisebb közülük. A formáját nem érheti kifogás, hiszen benne van a régi Subaru Forester bakancsossága, a ma már kultikus járműnek számító doboz-Jeep Cherokee célszerű és jellegzetes szögletessége, a két generációval ezelőtti Mercedes W124 V alakban domborított motorházfedele, sárvédőívei, terpesztve szélesedő karosszériaformája. A belseje az új C-osztályból származik, amely a 190-es megjelenése óta a legfrissebb irányt hozta a Mercedes kínálatába. Szép, harmonikus, egyedi. Szinte mindenkinek tetszik.

Az összkerékhajtását sem tudták le holmi központi kuplunggal, olajszivattyúkkal működő Haldex-rendszerrel. Nem, a GLK-ban olyan központi differenciálmű van, mint a legjobb komoly terepjárókban, a Suzuki Vitarában vagy a Lada Nivában is. És ez elektronikusan zárható is. Ne becsüljük le a GLK-t.

A tesztautóban hathengeres, háromliteres dízelmotor volt, 224 lóerővel, hétfokozatú automata váltóval, amelyet a kormány alján elhelyezett két tömörfém füllel kézzel is lehetett kapcsolni. Nem véletlen, hogy ebben a felállásban adták – Mercedes-tulajok szerint ez ma a legjobb motor-váltókombináció.

A GLK-ban is kiváló. Morajlik, mint valami folyami gőzös, de ha odalépünk neki, a járőrmonitorok profi, célszerű lüktetésre állnak át. A váltó gyors, finom, felesleges a kézi üzemmód, mert úgy olvas a gondolatainkban, mint a legjobb sztárpszichológus. Ha kell, elképesztően csörtet, de szemben az Audikkal, BMW-kkel, nem száguldozásra ösztökél, hanem rávezet, mennyire kellemes egy nyugis tempójú, hangulatosan eltöltött utazás.

Feszes, de finom a rugózás. A kormány még a személyautók között is precíznek minősülne. Az úttartás kivételes. És csodálatosan teszi a dolgát a tévéképernyős tolatóradar (jó közel enged parkolni). A klímaberendezés megteremti a klímát, de nem fúj jeges (avagy forró) szelet, mint a legtöbb autó. Épp a jó pillanatban ad útmutatást a navigáció, a központi fedélzeti rendszert pedig öt perc után úgy kezeljük, mintha mindig is ilyen lett volna az autónkban. Műszakilag, komfortban, vezetésre a GLK 320 CDI döbbenetesen jó autó, a BMW, a Volvo, az Audi közel nem ennyire sikerült.

Van egy trükkje is, amit szeretnek majd az óriási SUV-okról átnyergelők: nagynak néz ki, pedig alig méretesebb valami kombinál. Ebben szerepet játszik a szögletessége, tömbszerűsége, de a hatalmas Mercedes-csillag, a széles maszk és a meredek szélvédő is ugyanazokat a gombokat nyomja meg az ember fejében, mint a nagy terepjárók.
Akad hibája is. Például nem túl tágas, sőt, akiket hátraültetünk, szűknek mondják majd. A C-osztályban még ügyes műszerfal itt kopárnak tűnik, az ülések sem túl kényelmesek, és utolsó mérges pirulának ott van az ár. A létező legolcsóbb GLK 320 CDI 12,5 millió forintba kerül, de a minden jóval felszerelt Signo-kivitel már jó pár millióval több. Ez pont annyi, mint a BMW, az Audi, a Volvo hasonló autóié. Sok pénz, borzasztó sok. De a körülményeket tekintve szinte kevés.