Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

Nem egy Citroën C5-tesztet készülünk az olvasó elé tárni. Hanem hármat. Mert így kiderül: a Citroën C5 és a Citroën C5 közel sem jelenti ugyanazt. Sarkalatos kérdés ugyanis, hogy milyen kivitelben, milyen motorral érti valaki. A dolognak CSIKÓS ZSOLT járt utána.

Előszörre megnyugodtam. Másodszorra gyanakodni kezdtem. Harmadszorra megvilágosodtam. Teszteltem háromféle Citroënt, valamennyit az új C5-ös sorozatból.

A három C5 három világ, kár ragoznom, hiszen a címben és a bevezetőben is leírtam. De magamnak azért egyre csak ismételgetem.

Kezdjük az alapokkal: vajon milyennek tartjuk a mindenkori középméretű Citroëneket – gondolok itt a GS-re, a BX-re, a Xantiára vagy az előző C5-ösre. Mivel ezekben a kocsikban kivétel nélkül a Citroën mágikusan finom hidropneumatikus rendszerére bízták a rugózást, ezért elsődleges jellemzőjük mindig is a varázsszőnyeg-effektus volt. Továbbá takarékosnak, viszonylag tágasnak tartotta őket a többség.

Az előző C5-ösnél aztán valamit nagyon elronthatott a cég, ami a konkurensekhez képest nagyobb értékvesztésből jól lemérhető. Sejtem, mi lehet a háttérben: a régi C5 ugyan hatalmas teret adott az utasoknak, s a hidropneumatikus Citroënek többi jó tulajdonságát is őrizte. De a megjelenése – egészen a kései modellfrissítésig – olyan volt, mint a tonik: erősen szokni kellett. A kárpitok, burkolatok, kapcsolók minősége, stílusa inkább felfújt C3-nak mutatta, mintsem elegáns nagyautónak.

Jött az új generáció, vele az óriási szemléletváltás. A hosszú orrot és a maszk, valamint a fényszórók formáját leszámítva szakasztott Audi ez, hátulról aztán végképp. Az utastérben lenyűgöző minőségű burkolatok, javarészt egyedi kapcsolók, csodás, a francia találékonyságról és jó stílusérzékről tanúskodó formák mindenütt. Amikor az első, 2,7 literes, hathengeres dízelmotorral hajtott csúcskivitelű példányba beleültem, nem akartam hinni a szememnek, sem az ujjbegyeimnek. Annyira meglepett ez a felfoghatatlan ugrás.

Persze akadtak hibái a csodálatos erejű, hangú vagy inkább csendességű, kivételes kényelmű, gazdagon extrázott Citroënnek. Például a szűk fejtér hátul, de még inkább a márkánál – pláne egy dízelautónál – szokatlan tetemes fogyasztás. Túl szép lett volna, ha minden összejön egyetlen csomagban.

Az új C5-ös tervezésekor azonban nemcsak az olcsó kivitel hagyományát nem tartották tiszteletben (szerencsére), de a hidropneumatikus rendszerét sem. Az ugyanis csak a drágább C5-ös kivitelekbe, a kétliteres benzinesbe, illetve a 2,7-es és 3,0 literes dízelekbe jár alapáron. A kétliteres dízeleknél felszereltségi szinttől függ, hogy acélrugókon, avagy gázgömbökön ringatózik-e az autó, az 1,6 literes dízelhez és az 1,8-as benzineshez pedig nem lehet hidropneumatikát vásárolni, lévén olyan nincs hozzájuk.

Következő alkalommal a skála másik végén tettem kirándulást egy kétliteres, hagyományos rugós dízellel. És meglepett. Bár a korábban tesztelt luxus C5-ben kényelmesnek, ugyanakkor stabilnak is tartottam a hidropneumatikus rugózást, egy hibája azért zavart: lassan hajtva, kis úthibákon hajlamos volt zötyögni. Nem szeretnék mélyebben belemenni a témába, legyen elég annyi, hogy ez a hid-ropneumatikus rendszerek régóta megoldatlan hibája.

Az acélrugóra támaszkodó, olcsóbb változat azonban mindenféle körülmények között kitűnően viselkedett. Kis gödör, nagy gödör, araszolás, száguldás, kanyargós út vagy sztráda – az a kocsi mindenhol jól működött, megvalósította a nagyon kevés más autónál megtapasztalható kompromisszumot: jó úttartást és finom gördülést egyszerre tudott felmutatni. Ráadásul a 2,7-es, 208 lóerősnél sokkal gyengébb, csupán 140 lóerős, kétliteres motor is bőven elégnek tűnt a kocsi mozgatásához, néha még sportosnak is. Ezek mellett alig lehetett spórolás nyomait észrevenni a luxuskivitelhez képest, mi több, még takarékosnak is bizonyult – abból az autóból igazán elégedetten szálltam ki.

Utolsóként, kaptam egy 1,6 literes, természetesen szintén acélrugós alapdízelt. Ez a motor egészen kiváló a C4-esben, szuper a Ford Focusban, csodálatos a Mazda 3-ban. A C5-öshöz azonban kevés. Küszködik a nagy testtel, állandóan húzatni kell, mert az alsó tartományban feltűnően erőtlen, ami azért is nagy baj, mert fent igen hamar kifullad. A kétlitereshez képest csak 30 lóerő a hiány, de micsoda 30 lóerő az...

A rugózása – ami lényegében megegyezik a kétliteresével – mintha hibás lenne. Finom, ezzel nincs is baj, de nagy bukkanókon szinte felröppen a karosszéria, és amikor már a magasban száll, kemény kötelek elkapják, és hirtelen visszarántják. Ehhez társul a kétliteresénél alig-alig szerényebb étvágy, a csupán ötfokozatú váltó és a mindössze félmillió forintnyi árelőny. Az ember máris értetlenül csóválja a fejét: ki vesz majd ilyet kétliteres helyett?