Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

A Hyundai véresen komolyan vesz bennünket, európaiakat, mi pedig ezt meg is háláljuk azzal, hogy mind több autót veszünk tőle. Itt van például az i20-as, az új mini, amely CSIKÓS ZSOLT szerint egyformán lehetne japán, de akár német autó is.

A minap Budapest utcáin furikáztam fél napot, egy cikkemhez gyűjtve anyagot. Minden egyes autót azonosítanom kellett hozzá, és meglepetésemre kiderült: az utca tele van régi Ponykkal, és sok a későbbi TB Get is. Lantrából és Accentből szintén akad egy csokor. Csak eddig nem láttam őket. A Hyundai az észrevehetetlenségre specializálta magát.

Nekem az új i20 is ebbe a kategóriába esik. Csak ma adtam tovább a tesztautót egy kollégámnak, de már most képtelen vagyok felidézni a kinézetét. A Fiat Grande Punto eszembe jut. A Mazda 2 és a Ford Fiesta is.

A VW Polo, a Citroën C3 nemkülönben. A Yaris sem arctalan, a Nissan Micrát pedig talán le is tudnám rajzolni. A Hyundai i20-ból azonban csak egy metálzöld folt maradt meg valahol az agyam sarkában.

Pedig egyike azoknak az autóknak, amelyekkel a márka az európai élbolyba szeretné beverekedni magát. Ha a Hyundaiok elpusztíthatatlanságáról keringő, bő húsz éve építgetett legendát veszem, jogos az aspiráció. Az i20 elődje, a TB Get is problémamentes, takarékos, jól használható autó hírében állt.

Akadtak persze gondok a formatervvel. Hallatszottak kifogások a futóművet illetően. Mintha a zörejmentesség sem lett volna a típus erőssége, miként a komfortos futás is hiányzott a dicséretek közül. Ezeken javítani kellett, mert a Hyundai nem azért Hyundai, hogy hideg téli estéken zoknit kötögetve unatkozzon egy távoli vályogház sarkában.

Az új i20 szélesebb. Hosszabb. Alacsonyabb. Stabilabb. Igényesebb is. Az elődjét ért kifogásokat egyszerre orvosolja. Még a futóművét is német mérnökök hangolták. De a forma továbbra sem nyűgöz le. Az áttörő ötlet hiányzik, a meghatározó ív, a különleges elem, az egyedi sziluett, amelytől álmatlanul hánykolódunk éjjel: ilyen autó nélkül élni nem lehet! A dizájn nem hosszan előgomolygó cabernet sauvignon, inkább szép, gyümölcsös, de hamar elillanó portugieser. És a beltéri műanyagok sem hívogatnak. Túlontúl csillognak, kemények, a nagy fekete síkságon nem talál fogódzkodót a szem. Az erőfeszítéseket látni, de az i20 nem a dizájnról szól.

Viszont tisztességes, jó minőségű autó. Megvan benne az a tömörségérzet, ami miatt oly sokan rajongtak régebben a német kiskocsikért. Meggyőzően csukódnak az ajtók, finoman kattannak a kapcsolók, puhán huppan helyére a kis fedél a középkonzolon. A sokat hirdetett, németek csiszolta úttartás is kiváló. Semmi billegés, tétovaság kanyarban, a kormány precíz – bár az elektromos rásegítés miatt kicsit szintetikus –, az autó kommunikál velünk. És ha elszúrjuk a fordulót, besegít, de ez soha nem válik ijesztővé.

A legkisebb motorú, az 1,25 literes, négyhengeres benzinest teszteltem, és nem éreztem kevésnek. Nem rakéta, 74 lóerővel hogy is lenne az, de középen szépen tol, kicsit kihúzatva még majdnem sportos is, igaz, 5000-es fordulat fölött elfogy az ereje. A méretéhez képest így is átlag fölött teljesít. Persze a motorhoz kapcsolódó váltó nem a japános precízió gránitszobra, de mindig biztonsággal el lehet vele találni a fokozatokat, nem akadozik. Kiváló a fék, elöl bőséges a hely, a hátsó lábtér tervezéséhez viszont nyilván skót mérnököket hívtak segítségül. Pedig az ülések kényelmesek, az elsők oldaltartásával sincs baj, bár ott meg az ülőlap rövid kissé. Viszont széltében nem spóroltak a centikkel, és tűrhető méretű a csomagtartó (alaphelyzetben 295 liter).

Az i20 rugózási és zajkomfortja érdekes. Az apró huplikon, közepes gödrökön finoman gördül át, ám a közepesnél nagyobb bukkanókat keményen veszi. A hangjai is ilyenek – ha sima felületű az aszfalt, a zajtalanság egy mérettel nagyobb autónak is becsületére válna, de durvább felületen, pláne esőben sistergés, karcos hangok szüremlenek elő. Viszont autópálya-tempónál az i20 csendesebb, mint az egyik legjobb kiskocsinak tartott Honda Jazz. És érdemes szólnom olyan figyelmességekről is, mint a gyújtás leállítása után pár másodpercig még aktív elektromos kormányszervo (soha nem kell erőlködnünk, hogy bekattintsuk a kormányzárat), a Style szinttől felfelé a bőrbevonatú váltógomb és kormány, illetve a jó hangú, a pendrive-ot is lejátszó hifiberendezés.

A tesztautó ára bő 3,2 millió forint, kevésbé látványos külső és belső kidolgozással, bőrök, központi zár és elektromos tükrök nélkül, de a légkondicionálót tartalmazó felszereltségben éppen hárommillió alatt lenne. Az öt év garancia, a megbízhatóság, a jó minőség tükrében ez válság előtti árnak nem rossz. Csakhogy most egy mérettel nagyobb, húsz-huszonöt lóerővel erősebb, szintén jó minőségű autót kapni ennél kevesebbért.

A gyártó szintén koreai...