Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

Ha a technika fejlődését nézzük, minden számítás szerint három liter benzint fogyasztó, kétszázötven km/órás sebességre képes, óriási belső terű autókkal kellene közlekednünk ma. Ez lenne a minimum. Vajon hova tűnt sok évtizednyi fejlesztés? – kérdezi CSIKÓS ZSOLT.

A Zsiguli mindent tudott, ma se kéne jobb – jegyzik meg olykor, akik elakadtak az idő iszapjában. Micsoda badarság! Ülnének csak át az Astrából egy 1200-as Ladába, és megemlegetnék a magyarok istenét. Izzasztó műbőr, légkondi helyett pillangóablak, a ma az autópályán megengedett tempó vészesen közelítené a végsebességet, dögnehéz kormány, igazi izomerőt követelő fék, óriási zaj, bizonytalan úttartás – miről beszélnek?
Például arról, hogy a Ladában – bár a maiakhoz képest egy aprócska autó – volt hely. Utasoknak, csomagoknak egyaránt. Hogy a Ladában valamiért ma sem tűnnek olyan szörnyűnek a budapesti utak, mert rugózik. Hogy a Lada légkondicionáló nélkül is le tudta fújni a párát az ablakokról, hogy a harmadik utcasarokra feléledt benne a fűtés, és százezer kilométerig nem volt megbízhatatlanabb, mint a mai gépek. És tíz litert evett városban. Ahogy egy mostani családi autó is.

De ha valamelyik korszerűbb nyugati kortársát, mondjuk az első Volkswagen Golfot, a Renault 11-est vagy a második szériás Ford Escortot vesszük, a szerény külső méretek mellett könnyű kezelőszerveket, kilenc liter alatti fogyasztást, száznegyvenes utazósebességet, sok helyet, gyors fűtést, hatékony párátlanítást találunk. Egy ma kisautónak látszó Alfa Romeo Giulia 1300-as motorja 78 lóerőt tudott akkor, 8–11 liter között fogyasztott, utastere akkora volt, mint a mai hatalmas 159-esé, a csomagtartója viszont tágasabb.

Manapság a legolcsóbb minimálautónak is kétszáz lóerősnek, luxusautó-helykínálatúnak, szuperkomfortosnak, robogónyi üzemanyag-fogyasztásúnak kellene lennie. De ott tartunk, hogy a tízliteres városi étvágy ma is átlagos érték a benzines családi kompaktok között (a dízelek takarékosabbak, de ott a szervizköltségeken veszítjük el ezt az előnyt), az utas- és csomagtér továbbra is épphogy elég négy főnek, klímaberendezés nélkül pedig meggyulladunk nyáron, nem látunk ki télen. Baj történt az autóiparban.

Mit is tud jobban egy mai autó? Például kevésbé mérgező kipufogógázokat eregetni. Persze ez sem egyértelmű, de az autóipari lobbi által kialkudott, ma mért összetevőkből tényleg kevesebbet pufog ki. Balesetnél biztonságosabb. Más kérdés, hogy a biztonságérzet miatt többen hajtanak gyorsan, ezért a halálozási statisztika lassabban javul, mint azt az új technika előretörése indokolná. No meg a mai autó hűt a forró nyárban, sokféle zenét lehet benne hallgatni, nem kell bíbelődni a slusszkulccsal, ha be akarunk szállni, kellemesebbek az ülésszövetek, a megcsúszásoknak különféle elektronikai segédletek veszik elejét, amíg a fizika törvényein belül maradunk. Az új autó nem rossz, sőt, nagyon is jó. De mégsem olyan, mint amilyennek én gondoltam húsz évvel ezelőtt...

A motorok rohamos lóerő-gyarapodásának az emissziókorlátozás vetett véget. Azt az 1300-as, 78 lóerős Alfa-motort ma talán be se lehetne indítani, ha megkövetelnénk tőle az Euro5-ös mércét. De ha igen, lenne vagy 30 lóerős. Aztán ott a sok extra. Egy légkondicionáló jó ötven kiló. A blokkolásgátló is megvan vagy húsz. A katalizátor és az elhaladási emissziókorlátnak megfelelő kipufogórendszer is egy másik harmincas. Zajcsillapítás? Tucatnyi kilók, megint.

Eközben jogos elvárás, hogy autópályán csendes legyen, ne egyen sokat, nézzen ki jól. A szélcsatorna kiad egy formát, nézzék meg a Honda Insightot, a Toyota Prius 3-at. Domború oldalú, ferde szélvédős kocsik. A Zsiguliban, a Golf 1-esben azért volt olyan sok a hely, mert ahol kellett, doboz formájúak voltak. Az újaknak rossz a helykihasználásuk.

A ferde ablakok miatt kicsi a tető, besüt a nap. Hiába tekerjük le az üveget, az áramvonal miatt levegő alig áramlik be. Kötelezővé válik a klímaberendezés. Fogyaszt, növeli a tömeget. Egyben komplikálttá teszi a levegőjáratokat is, pláne pollenszűrővel. A pára csak akkor tűnik el, ha bekapcsoljuk az AC-t, mert az kicsapatja a vizet a levegőből.

Meg hát a biztonság. Ahhoz, hogy ütközéskor ne szakadjon le a szívünk, a tüdőnk, a lépünk, elöl és hátul puhán, hosszan deformálódóra kell készíteni az autót, középen meg keményre. Ehhez hely, valamint sok nehéz és drága anyag szükséges. Részben ezért is olyan nagy minden mai autó. Egy mostani VW Polo nagyobb, mint az első generációs VW Passat volt, és közben van még egy méret, a Golf.

Adott tehát a sok extrával ellátott, az áramvonalasság és a biztonság miatt nehéz, terjengős, belül viszonylag szűk, felmelegedésre hajlamos, agyonkomplikált motorú, gyenge szellőzőrendszerű autó. S mivel csendes és könnyen kezelhető, az amatőr vezetők nem érzik benne a sebességet, ezért száguldoznak. Hogy meg ne haljanak, széles, nagy átmérőjű (tehát nehéz) kerekeket, komplikált, biztonságos, sok lengőkaros (tehát súlyos) futóműveket, bőséges (tehát nehéz) elektronikai segédletet kell beépíteni.

Ha autótervező lennék, felkötném magam. Így, hogy nem vagyok az, csak gratulálni tudok nekik. Amit tesznek, az csoda. Mellesleg pedig: egyre jobban kedvelem a régi autókat...