Hetilap kereső

Féjja Zsolt írása

Elég kicsi az esélye annak, hogy egy magyar formatervező felkérést kapjon egy szuperkupé megrajzolására. Tárnok Zsolt viszont nem valószínűség-számítással foglalkozik, hanem dizájner, úgyhogy alig több mint egy év alatt valóság lett a Faralli & Mazzanti Vulca. FÉJJA ZSOLT volt olyan szerencsés, hogy láthatta.

Tudják, kicsoda Eric Moussambani? És ha azt mondom, Eric, az angolna? Ő az a fiatalember, aki majdnem két perc alatt úszta le a százméteres gyorsot a sydney-i olimpián. „Ezt tedd el egy humorosba” – mondta kollégájának Knézy Jenő egy nem éppen adásba szánt, de a videomegosztók jóvoltából ma is könnyen fellelhető tudósításban, amely Eric első találkozását örökítette meg az ötvenméteres medencével. Egyenlítői-Guineában ugyanis a pillanatok alatt hihetetlen népszerűvé vált sportoló csak a helyi szállodában, jóval kisebb hosszon gyakorolhatott – drukkolt is szegény Knézy: meg ne fulladjon az afrikai fiú az éles helyzetben.

Lehet, hogy ha Eric egy uszodákkal bőségesebben megáldott államba születik, ő lett volna a fekete Michael Phelps. Nem így történt, és bár a szilveszteri összeállításokat is beleszámítva alighanem több száz millió ember láthatta küzdelmét a számára szokatlan vízmennyiséggel, azért csak nem cáfolta meg a tételt: az ember vegye figyelembe a lehetőségeit.

Tárnok Zsolt vagy nem látta a 2000-es olimpia egyik legemlékezetesebb teljesítményét, vagy másképp értette az üzenetét. A formatervezőként végzett fiatalember magyar, tehát egy olyan országban él, amelynek lakói sóhajtva emlékeznek az egykor dicsőséges nemzeti motorkerékpár-, busz- és teherautó-gyártásra, „a mi autónk” kifejezésen mégis egy japán kocsit értenek. Ha Zsolt hideg fejjel elemezte volna járműdizájneri kilátásait, valószínűleg soha nem születik róla cikk sem itt, sem máshol.

A tehetségen és a lelkesedésen kívül persze szerencse is kell a sikerhez: egy skóciai autóépítő a sportkocsiformatervvel diplomázó magyar ifjút ajánlotta egyik üzleti partnerének, így került kapcsolatba Zsolt a Faralli & Mazzanti manufaktúrával. Az olasz cég évtizedek óta foglalkozik autórestaurálással, első saját modelljét, a Maserati-alapokra épített Antast 2005-ben mutatta be, és sikerült is feltűnést keltenie vele az álomautók milliárdos vevői között. Az újabb típushoz azonban már formatervező kellett.
Nagyon drága autót rajzolni annyiban biztosan könnyebb, mint tömegmodellt, hogy az alkotói fantáziát nem törik le a gyártás költséghatékonyságáért vagy a praktikumért felelős munkatársak. Az elvárás „csak” annyi volt: lenyűgöző luxuskupét kell alkotni. Zsolt több tucat vázlatot készített a megrendelőnek, közösen választották ki a klasszikus formákat idéző, mégis vitathatatlanul modern alapformát, amelynek a finomítása aztán még hónapokig tartott. A Vulcára keresztelt két plusz két üléses (vagyis a gyakorlatban kétszemélyes) gran turismo alig több mint egy évvel az első grafikák után, 2008 végén megszületett.

Eredetileg 520 lóerős motorteljesítményben gondolkodtak, de az első példány tulajdonosa – aki az Abu-Dzabiban rendezett luxusautóshow-n prezentált vázlatok láttán döntött a több mint százmillió forintos kocsi megrendelése mellett – ezt kevesellte, ezért az M6-os BMW műszaki bázisára épített Vulca S V10-es motorját 630 lóerősre hizlalták. „Négyesben megy kétszázat, és aztán még van három sebességfokozat” – mondja mosolyogva Tárnok Zsolt. Remélhetőleg ezzel már a tulaj is elégedett.

Összesen tíz darabot készítenek majd teljes egészében kézi munkával a Faralli & Mazzanti kupéjából, és valószínűleg az a tíz darab sem mifelénk kerülgeti majd a kátyúkat. Aki tehát nem tudott részt venni az exkluzív budapesti bemutatón, és az Egyesült Arab Emírségek autószalonjait is ritkán látogatja, lehet, hogy soha nem fog karnyújtásnyi közelségbe kerülni a Vulcával. Sajnálhatja. Az egyes sorszámú, bordóra fényezett kocsi egészen lenyűgöző látvány. Tárnok Zsolt az első sárvédőívek orr-résznél induló, az ajtóba olvadó, majd hátrafelé ismét markánsan kiemelkedő vonalát emeli ki jellegzetes elemként és a klasszikus, mégis friss stílusjegyek példájaként, valamint a tető csomagtérfedélbe simuló síkjának bemetszéséről beszél még szívesen, amely a Vulca elképesztő erejét és hátsókerék-meghajtását hivatott jelezni.

A beltérben a drapp-bordó steppelt bőrborítás, az öt és hét óránál jelentősen megvastagított kormány és a telemetria miatt púppal koronázott középkonzol tűnik fel, és az, hogy az ilyen árkategóriájú luxussportautókban megszokott kevlár-, csiszolt alumínium vagy nemesfa borítás helyett bordó műanyag fedi a kardánalagutat, és övezi a műszereket. Kicsit alaposabban körülnézve nem nehéz BMW-ből ismerős alkatrészeket vagy akár feliratokat találni, de hogy ez az összeszerelés kézi munka, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az ajtóbehúzó csavarhornyának sérüléséből az is látszik, milyen lelkiismeretesen, teljes testi erejét beleadva húzta meg az olasz szaki. Alapvetően nem versenypályára szánják a kocsit, ezért nem lett a súlycsökkentés áldozata a hifiberendezés és a légkondicionáló, a csomagtér meglepően használható méretű, a benne látható V betűt maga Tárnok Zsolt készítette, nemcsak átvitt értelemben viseli tehát keze nyomát az első Vulca.

A potenciális vevők (értsd: milliárdosok) és a szakmai körök is jól fogadták a Tárnok-féle Faralli & Mazzantit, amely nem egyszeri munkakapcsolat eredménye: várhatóan több F & M, közte egy extrém sportautó is felkerül majd a magyar járműformatervek egyre hosszabb listájára.