Hetilap kereső

CRUISER írása

Azt hiszem, az autógyárak szokatlanul őszinték, amikor a hangsúlyozottan környezetkímélő és takarékos modelljeiket nem zöldként jelzik. Hogy miért? Ők tudják.

Mintha megszaporodtak volna a „kék” autók az utóbbi időben. Például a Mercedesnél BlueEfficiency modelleket lehet venni, a Volkswagennél BlueMotion néven futnak az ilyen környezetkímélő modellek. Azért nem mindenki kék: a BMW Efficient Dynamics, a Renault eco2, a Seat EcoMotive, a Volvo eDrive néven futtatja a környezettudatos vásárlókat megcélzó, különösen takarékos modelleket.

Nem tudom, feltűnt-e, hogy egy szó nem szerepel bennük túl gyakran: a zöld. S talán ez nem véletlen. Kivétel ez alól a Skoda, ahol GreenLine néven futnak a hasonló modellek, de ez a lényegen nem sokat változtat.

A helyzet ugyanis az, hogy az autóipari marketing elég szűk látókörűen értelmezi a környezetszennyezést. Hiszen a törvényekkel szabályozott mérgező anyagok (szén-monoxid, szénhidrogének, nitrogén-oxidok, szilárd részecskék) és az üvegház-hatásért felelőssé tett szén-dioxid nem fedi le teljesen a skálát. Sőt.

Ma, hogy a kipufogógázokat megreguláztuk, a szén-dioxid került előtérbe. Ennek köszönhetjük a már felsorolt „kék” és „hatékony” neveket viselő típusokat, amelyeket nem a sportos haladásra, hanem egyszerűen kis fogyasztásra optimalizáltak. És mi tagadás, bizonyos mérési ciklusokban nagyon keveset fogyasztanak, következésképp nagyon kevés szén-dioxidot eregetnek.

Van azonban itt egy-két probléma.

Az egyik az, hogy ezeknek a speciális modelleknek a gyakorlatban nem lényegesen kisebb a fogyasztása, ha a nemkék-nemhatékony verzióhoz hasonlítjuk őket. A kicsivel keskenyebb kerék, az átprogramozott motorelektronika hatását bármikor közömbösíti, ha a napi használatban bekapcsolják a légkondit (ez ugyanis nem része a hivatalos fogyasztási adatoknak), vagy netán 120 km/óra fölé merészkednek az autópályán. Mert az európai mérési ciklusokban ennyi a legnagyobb tempó, amit elér az autó, de azt is csak nagyon rövid ideig.

A zöld modellek léte tehát csupán játék a számokkal, hiszen nem a valódi használatban közel sem akkora a nyereségük, mint a hivatalos műszaki adatokban.

Ráadásul az ilyen autók dízelek. Azaz, egy kiskocsi a hiperkörnyezetbarát motorjával 1,1-1,2 tonnás, vagyis nehezebb, mint egy benzines. A dízelmotor azonban kevesebbet fogyaszt, ugyanakkor egy liter gázolaj elégetésével 10 százalékkal több szén-dioxid-keletkezik, mintha benzint használnánk. Vagyis nem olyan nagy a nyereség, mint elsőre gondolnánk.

Arról nem is beszélve, hogy a dízelek csakis az európai szabályozás engedékenységének köszönhetik népszerűségüket, hiszen számos ponton (nitrogénoxid-, részecske-kibocsátás) puhábbak az előírások. Vagyis ezek az extra-takarékossá tett dízelek még részecskeszűrővel is lényegesen erősebben szennyeznek, mint egy átlagos benzinmotor. Érdekes módon Amerikában és Japánban, ahol nem tesznek különbséget motor és motor között, nem igazán bírnak gyökeret verni a dízelek, mert csak adalékkal képesek hozni nitrogénoxid-normákat. És hogy hívják az adalékot? AdBlue-nak…amit persze időként szintén fel kell tankolni, nagyjából olyan gyakorisággal, ahogy az olajat le kell cserélni. (Egyébként a szépen elnevezett anyag nem más, mint karbamid vizes oldata.)

És van még pár kérdés a zöldebb autókkal kapcsolatban. Európában, miközben a gyárak azon versenyeztek, hogy melyikük tud többféle terepjárót és luxuslimuzint piacra dobni, valahogy elsikkadt a széndioxid-kérdés. A válság jókor jött, hogy a gyárak most feltegyék a kezüket: jaj, hát most bedőlünk, ha még a CO2-normát is teljesítenünk kell. Így aztán elérték az EU szerveinél, hogy kvázi semmilyen retorzió ne érje azokat, akik többet bocsátanak ki az átlagnál. Tegyük hozzá: még mindig a laboratóriumi normákról beszélünk, és nem a való életről. A szomorú igazság az, hogy Európában egy dolog biztos: az, hogy összesen mennyi üzemanyag fogy. De hogy az egyes autók ebből mennyit használtak – nos, erről valószínűleg senkinek sincs pontos képe.

És akkor még nem beszéltünk arról, hogy egy autó pályafutása során nem csak közlekedés közben generál szén-dioxidot, a nyersanyag kibányászása, a gyártás, tervezés, tesztelés és az újrafeldolgozás is. A felhasznált üzemanyag körülbelül az összkibocsátás 75-80 százalékát adja. Arról nem is beszélve, hogy a messziről importált autóknál a szállítás is komoly tényező, a jövő zálogának tartott hibrideknél pedig az összetettebb gyártás és újrafeldolgozás teszi semmissé a fogyasztáscsökkentés erőfeszítéseit.
Hát ezért nem tartom elég zöldnek a mai autókat. Az a decikben mérhető javulás, amelyet a környezetbarát modellek fel tudnak mutatni, kétségkívül hasznosak, de közel sem akkorák, amekkora a globális változáshoz elég lenne. Vicces, de a most jött válság többet tett a környezetért, mint eddig bármi: milliókkal kevesebb autó készül, a meglévőket tovább használják, ráadásul racionálisabban.

Kell ennél több?