Hetilap kereső

Féjja Zsolt írása

Ha nem is 125 év, de annyi azért volt már a Mercedes-Benz C osztálya mögött, hogy frissítsék kicsit a külsejét és a tartalmát. Az eredmény kapcsán mégis az egy és egynegyed évszázad jutott FÉJJA ZSOLT eszébe.

„Nem látszik annyi idősnek!” – mondja egy férfi a mellettem lévő kocsiba pakolva, amikor kiszállok. A látszólag furcsa felütést a tesztautó oldalának felirata indokolja: 125!év Mercedes-Benz (sic!). „Mert tiszta” – mondom. Mosolygunk, aztán megy mindenki a dolgára. Tovább tartott volna futó ismeretségünk első és egyetlen beszélgetése, ha egy autótörténész mellé parkoltat a sors: az első autót, hivatalos nevén Benz Patent-Motorwagent valóban 125 éve, 1886-ban szabadalmaztatta és mutatta be Karl Benz. A háromkerekű szerkezeten így, egy és egynegyed évszázad távlatából könnyebb biciklire és szekérre utaló stílusjegyeket találni, mint autóét, ez persze csak jobban kifejezi az őrületes technikai fejlődést, mintsem levonna a gép történelmi jelentőségéből. 1886-ban viszont maga Karl Benz is értetlenül nézett volna a Mercedes-Benz név hallatán: a történetéből álljon itt csak annyi, hogy a Mercedes nevet 1902-ben jegyezték be, a Daimler és a Benz egyesüléséből pedig csak 1926 derekán lett Mercedes-Benz.

Harminc évet hibádzik tehát az autón lévő büszke matrica – bár Karl Benzet áttételesen valóban tekinthetjük a Mercedes-Benz egyik alapítójának –, ezt azonban olyan illetlenség volna felróni az egész idei évet ünnepléssel töltő stuttgarti cégnek, mint Semmelweis Ignácnak azt, hogy élete vége felé megőrült. A példa nem véletlen, a felsőfok szinonimájaként is használt német autógyártó újításai a járműtörténelemben a magyar orvos felfedezéséhez hasonló volumenűek. Mintegy nyolcvanezer szabadalmuk van, övék az első sorozatgyártású dízelautó, Barényi Bélának hála, az első biztonsági karosszéria, a biztonsági kormányoszlop, ők vezették be a törésteszteket, az ő nevükhöz fűződik a blokkolásgátló, a pirotechnikai légzsák, az elektronikus menetstabilizáló (ESP) – vagyis számos olyan találmány, amely ma alapvető kellék minden modern autóban.

Az oldalán a dicső 125 évet hirdető C osztályban is biztosan van valami forradalmi, gondolhatja a márkatörténeti gyorstalpaló után a konkrét autóra minden bizonnyal egyre kíváncsibb olvasó. Az igazán lényeges újítások viszont legtöbbször a luxuskategóriában mutatkoznak be, majd onnan szivárognak át évek alatt az olcsóbb típusokba, a németesen C Klasseként emlegetett típust azonban bébi-Benzként emlegették mindaddig, amíg piacra nem dobták a nála kisebb A és B osztályt.

A felfrissített C osztályban nincs semmi különleges kényelmi vagy biztonsági felszerelés, száz hangszórós csodahifi. A 220 CDI jelű turbódízel tesztautó még csak nem is különlegesen erős vagy gyors, képességeihez mérten keveset fogyaszt, de nem rekorder, nem extra drága vagy olcsó, és még a színe is egyszerű ezüst. De mindennél jobban demonstrálja a „nem az a lényeg, hogy mit, hanem hogy hogyan” elvét.

Kezdjük a formával. Kreatív legyen a talpán, aki erre a fényszóróra ki tud találni valami frappáns nevet: az állólámpás, a fekvőlámpás és a kereklámpás fogalom mercedeses körökben, de erre leginkább az octaviás jelző illene, mivel a Skodán van gyakorlatilag ilyen, szintén megfogalmazhatatlan formájú lámpatest. Kár ezen töprengni: a C osztály a LED-es menetfénnyel, a hátsó lámpák kecses fénymezejével, a karosszéria finom íveivel egyértelműen mai modell, ám az a fajta, amely húsz év múlva is elegáns jelenség lesz. Klasszikus arányú limuzin, de épp úgy illik a konditerem, mint a nyugdíjasklub parkolójába – a kettőből az első a nagy dolog, a kategóriában korábban a 3-as BMW szólt azoknak, akiknek az adrenalin kellett az örömhöz, a Mercedes-Benz pedig azoknak, akiknek unokáik rajzai.

A külső sziluettje a modellfrissítés előtt is szinte ugyanilyen volt, belül viszont könnyen elálmosodott a vezető. Ez ellen két hatékony módszert vetettek be: a sofőr fáradtságát figyelő rendszert, és az öncélú feltűnést kerülő, mégis látványos, ugyanakkor remekül áttekinthető és ergonomikus, a prémiumkategória elvárásai szerint anyagokból és minőségben készült műszerfalat. Nemcsak a kormánykerék fogása nagyszerű, a kerekeket is precízen fordítja irányba. A 170 lóerős teljesítménynél lényegesebb a 400 Nm-es forgatónyomaték, amely olyan könnyedén mozgatja a kocsit, hogy elméleti számmá degradálódik a forgalmi engedélyben szereplő 1600 kg-os tömegadat. A nyolc és fél másodperces gyorsuláshoz és 230 km/h feletti végsebességhez képest a dinamikus, s a főleg városi használattal elért hatliteres fogyasztás alapján feltehetjük a kérdést: szükség van-e motorválasztékra a C osztály esetében. Ugyanígy dilemma a kézi váltó létjogosultsága is: a tesztautóba szerelt hétfokozatú automata tökéletesen teszi a dolgát. A start-stop rendszer előbb állítja le a motort, mint azt más „környezetbarát” autónál megszoktam, de egy hét alatt egyszer sem jött zavarba, mindig újraindult, mire a gázra léptem.