Hetilap kereső

H. L. írása

Az első jármű, amely átlépte a 100 km/órás sebességet, Camille Jenatzy elektromobilja volt 1899-ben. A technika tehát már bő évszázada életképes. Azt is tudjuk, hogy az autók környezetkárosító hatása ellen a legjobb megoldás az elektromos jármű lenne. Mégis benzint és gázolajat éget mindannyiunk kocsija. Vajon miért? – kérdezi CSIKÓS ZSOLT.

Milliók siratnák, ha megszűnne a mai, belső égésű motorokra alapozó autótechnika, hiszen a morajló, bütykölgethető benzines autó romantikusabb jelenség, mint a villamos hangján sivító elektromos. A villanymotor azonban csaknem tökéletesen tiszta üzemű (ha az előállítás során keletkező többletszennyezést nagyvonalúan elhanyagoljuk), egyszerűen használható, egyszerű szerkezetű – gondoljanak csak a dodzsemre. Amióta a mérnökök megoldották a sebességszabályozás (pontosabban a teljesítményszabályozás) problémáját, semmi nem áll elterjedésének az útjában.

Csak az akkumulátor. Majdnem épp annyira, mint száz évvel ezelőtt. A benzin, gázolaj egyetlen decijében ugyanis annyi energia van, amennyit egy átlagos, húszkilós ólomakkumulátor tárolni képes. Igen ám, de alig tíz éve a laptopokhoz, mobiltelefonokhoz is hatalmas akkucsomag kellett – előbbi az aktatáskában, utóbbi a nadrágzsebben elfér, mégis órákig, napokig működik egyetlen töltéssel.

Nos, az ólomakkunál nagyobb kapacitású és kevesebb gondozást igényel a nikkel-kadmium (NiCd), tartósabb nála a nikkel-fémhidrid (NiMH), még sokkal jobb a lítium-ion (Li-Ion), amelynél talán egy fokkal nagyobb kapacitású a lítium-polimer (Li-Po). A világ legelterjedtebb hibrid autójának, a Toyota Priusnak a legújabb generációjában viszont még mindig NiMH akkuk dolgoznak.

Valami nem stimmel itt!

Biztosan hallottak már arról, hogy a mobiltelefonok akkuja hajlamos kigyulladni, kidurranni. A Li-Ion és Li-Po akkuknál mind a mai napig nem tudják garantálni a teljesen biztonságos működést. Egy elektromos (vagy hibrid) autóba óriási mennyiségű akkumulátor kell – ha lítiumtechnológiájúak volnának, az olyan lenne, mintha kibiztosított kézigránátokkal közlekednénk az utcán. Ezért marad a Toyota a biztonságos, ám nagy és súlyos Ni-MH-telepeknél. Manapság a legkomolyabb fejlesztések éppen a Li-Ion, Li-Po és egyéb lítiumalapú akkuk stabillá tételét célozzák, alkalmazásukkal megvalósulhatna az elfogadható hatótávolságú elektromos autó. Halvány reménysugár, hogy BlueHybrid autóiban a Mercedes már Li-Ion akkukat használ.

És e téren minden a hatótávolságról szól. Évtizedek óta léteznek olyan elektromos autók, amelyek több száz kilométert képesek megtenni egyetlen töltéssel. De kizárólag lassan, sík terepen, szélcsendben. Mihelyt tartani kell a városi forgalom hektikus tempóját, ne adj’ isten, jön egy emelkedő, rohamosan fogyni kezd a töltet az akkumulátorból. Ez a másik óriási probléma: a benzines autó hatótávolsága húsz-harminc százaléknyit tér el kíméletes és durva használatban, az elektromosé viszont képes a negyedére visszaesni utóbbi esetben.

A mi (ólomakkus) Hódgép Pulinkhoz hasonló villanyos törpeautók nem váltak be. Az elektromos Tesla Roadster már megvásárolható, de az is csak azért tud elfogadható hatótávolságot felmutatni, mert az alapjául szolgáló Lotus Elise sportkocsi rendkívül könnyű és áramvonalas. Próbálnák csak valami nehéz VW Passattal... A Peugeot is kitalált egy Tulip nevű bérautó-koncepciót a kilencvenes évek közepén. Ezek a városi törpék speciális, indukciós töltéssel működő parkolóhelyeken állnának, s a kuncsaftok bármelyiket elvihetnék, amelyik feltöltődött.

A projekt a prototípus-stádiumig jutott.

Újabban a General Motors „feküdt rá” az elektromos autóra. Az ezredfordulós EV–1-gyel szerzett tapasztalatok alapján kifejlesztette a Chevrolet Volt–Opel Ampera-párost. Itt a nyolcvan kilométeres – ennél az európai és az amerikai autósok túlnyomó része kevesebbet autózik naponta – elektromos üzemű hatótáv garantált. Ha pedig mégis elfogy a töltet, a kocsiba épített, aggregátorként működő benzinmotor feltölti az akkukat, tehát nem kell rettegni attól, hogy mínusz húszban az út szélén töltjük az éjszakát a New-Jersey-i országúton. A klasszikus benzines-elektromos hibrid autók (Toyota Prius, Honda Insight, Lexus LS600h) után az elektromos autó felé tett következő lépésnek is tekinthetjük a Volt–Ampera-párost. A Volt projektfelelőse másfél esztendeje azt jövendölte, hogy egy évvel később meglesz a kellő akkutechnológia.

A napokban tartották az új Opel GT-E tanulmányautó sajtókonferenciáját. Ez a Chevy Volt/Opel Ampera technikájára épülő, de szebb, tágasabb autó képét vázolja fel. Motorosan mozgatott, áramvonalasító elektromos flepnik a karosszérián, a könnyű és drága anyagok miatt csekély saját tömeg: szenzációs – lenne.

A technikáról azonban nem sokat beszéltek. Amikor feltettem a kérdést, hol marad a fél évvel ezelőttre ígért, áttörő akkumulátortechnológia, diplomatikusan semmitmondó választ kaptam.

Úgy tűnik, az elektromos autó még mindig a Holdban van. A hozzá legközelebb eső, bolti forgalomban kapható jármű az elektromos motorkerékpár. Száztizenegy év alatt egyelőre idáig jutottunk.