Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

Feltehetőleg soha nem nézett még olyan eladások elé az Audi, mint most, hogy bevezette palettabővítő új luxuskisautóját, az A1-est. CSIKÓS ZSOLT ott volt a berlini menetpróbán.

Manapság szokás szeretni a kisautót. Kevesebb helyet foglal, nem pusztítja oly gyorsan a tüzelő- és nyersanyagkészleteket, kevésbé terheli a környezetet, pusztulása után nem kell annyi kacatot visszaforgatni. Az adója alacsonyabb, a szervizköltségei kedvezőbbek, olcsóbb rá a gumi, bármilyen garázsban elfér, és kisebb eséllyel húzzuk meg a lökhárítóját a parkolóházakban. Kisautót tartani jó, mi több: előnyös.

A kisautót viszont nem nagyon szeretik a gyártók. Nem kell hozzá annyival kevesebb nyersanyag, mint amennyivel olcsóbban kell adniuk, sokszor nem olcsóbb megtervezni, mint a nagyot, nem javítja a cég imidzsét sem. És mivel vásárlói nem tehetős emberek, megrendeléskor nem lehet marékszám rájuk sózni drága extrákat (pedig ebben lenne az igazi profit). A kisautón a profit is kicsi. Ha van egyáltalán.

Csakhogy ez a képlet az utóbbi tíz évben megdőlt. Létrejött egy új autófajta, a luxuskisautó. Korábban is voltak ilyen próbálkozások – gondoljunk csak a Lancia Y10-re, a Mini Clubmanre –, ám egyedi nekiveselkedések maradtak, szerény sikerrel. De a retrodivat hullámain szörfözve létrejött az új Mini, amely óriási sláger lett. A vásárlók rájöttek: egy kisautó is lehet stílusos, jól felszerelt, olyan, amelyik otthonosan parkol a monte-carlói kaszinó előtt. Hogy az ilyen kisautó sokba kerül? Annál jobb, így legalább mindenki tudja, hogy a tulajdonosnak van mit a tejbe aprítania.

Amióta lehet vele pénzt keresni, a gyártók szeretik a kiskocsit. Kiválóan alkalmas a márka vevőbázisának fiatalítására, s tovább lehet vele tágítani a modellpalettát. De ami a legfontosabb: minden gyártónak meg kell felelnie egy rá kiszabott szén-dioxid-összkibocsátási határértéknek. E normákat pedig csak úgy lehet teljesíteni, ha szerepel a kínálatban masszívan kevés kipufogógázt eregető autó is.

A Minit követte a Fiat 500, és ha a hordozott üzenetet nézzük – stílusos, nem túl nagy, jól felszerelt és drága –, akkor a Volvo C30, a Citroën DS3, az Alfa Mito, sőt a BMW 1-es is idetartozik. A napnál világosabb, hogy az Audi miért vette gyártásba az A1-est. Mert sikeres lesz, és sok pénzt hoz majd a konyhára. Az Audi név mostanában egyre jobban cseng, az A1-eshez pedig a konszern polcain ott volt az alap: a Volkswagen Polóé, amelyre mellesleg a hároméves Škoda Fabia és az új Seat Ibiza is épül. A VW-konszern ráadásul jól áll kicsi és korszerű benzin- és dízelmotorokkal; az 1.4 TFSI-t épp a napokban választották az év motorjának. Joggal.

Az alapra az Audi végtelenül stílusos, modern, mégis konzervatív és emészthető formatervű karosszériát szerkesztett. Nem olyan vagány, mint a Mini, nem olyan aranyos, mint a Fiat 500-as, nem feszegeti annyira a határokat, mint a Citroën DS3-asa. Egyszerűen csak egy végtelenül jó minőségű, karakteres, a pénz szagától illatozó, négyméteres kocsi. Persze a prózai alapok miatt olyan lézerprecíz kormányzásra, zajos gépi orgiára, sportosan csigolyatörő futóműre ne számítsunk, mint a Miniben – itt az átlagosabb, de tehetős vevők álltak a marketinggépezet célkeresztjében. És belőlük feltehetőleg több van, mint a vezetési élményért még némi önsanyargatásra is hajlandó, gazdag autóőrültekből.

És az új ingolstadti más vonalon egyenesen sziporkázik. Olyan multimédia-rendszer rendelhető bele például, amit otthon is nehéz felépíteni. Tizennégy Bose-hangszórós, 465 watt összteljesítményű kütyü, USB- és iPod-bemenetekkel, 20 gigabájtos merevlemezzel, digitális rádióvevővel, hangvezérléssel, navigációval, a lemezborítók bemutatására is alkalmas kijelzőrendszerrel.

A kompakt méretek ellenére az A1 nem szűk. Elöl jól lehet ücsörögni benne, rövid távon hátra is befér két felnőtt. A csomagtartó viccesen kicsi, csupán 270 literes, de a tulajdonosok úgyis lehajtott hátsó ülésekkel használják majd, és akkor csaknem egy köbméteresre nő.

Kezdetben lesz hozzá 1,6-os dízel, kétféle teljesítménnyel (90 és 105 lóerő) – közülük a gyengébb a csendesebb, az sem erőtlen, viszont Magyarországra még nem szállítják. A benzinesek közül a belépőmodell az 1.2 TFSI (turbós, közvetlen befecskendezéses) 86 lóerővel. Ehhez a verzióhoz már hajszállal ötmillió forint alatt hozzá lehet jutni, de sajnos a motor fáradt, erőtlen, hiába mozgat könnyű, csupán 1045 kilós karosszériát.

Sokkal jobb az 1.4 TFSI 122 lóerővel – ez már erős, ügyes, kellemes a hangja. Legjobban akkor járunk, ha nem a szériabeli hatfokozatú kézi váltót, hanem a hetes automata DSG-t rendeljük hozzá – a kombináció eggyel magasabb szintre emeli az A1-est. És ha már ott tartunk, rendeljük meg a sportcsomagot is (S-line), sportfutóművel, mert úgy már Mini-közeli a vezetési élmény is. Igaz, az ár már közelebb van a nyolcmillió forinthoz. Ja, és metálbarnában kérjék, bézs tetőkerettel, kockás, szintén bézs ülésekkel. Olyan ízléses autójuk még sosem volt.