Már létezett az új Transporter első nyolc, még tisztán kézi munkával összeszerelt, „Typ 29“ belső kódot viselő példánya, amikor 1950 márciusában immár a szerelőszalagról is legördülhettek az első Transporterek (Typ 2 „T1”). A prototípus-széria hat zárt áruszállító, illetve két Kombi modellje bemutató célokat szolgált, a vásárlók körében folytatott igényfelmérés, valamint a sajtó számára. 1950 tavaszán azután végleg zöldre váltott a lámpa, s a fejlesztés éveinek tapasztalatai immár konkrét formát ölthettek.

Ezek közül az egyik legfontosabb az volt, hogy a Transporter az eredeti elképzelésektől, illetve az első tervektől eltérően végül nem a Bogár (Typ 1) alapjaira, hanem saját, megerősített padlóvázra épült.



A további technikákat a Volkswagen személyautóiból vették át, a motor és a sebességváltó így ezúton is a német mobilitás hajnalának egyik főszereplőivé válhattak. Tekintélyes 25 lóerő kapta a feladatot, hogy adott esetben akár a maximálisan engedélyezett 750 kilogrammnyi terhet célba juttassa.

E nem éppen dinamikus, ám mindjárt az első naptól kezdve rendkívül megbízható motorizáltsággal az új Transporter maradéktalanul elvégezte dolgát. A 4,6 köbméteres raktérhez eleinte csupán a jobb oldalon nyíló, kétszárnyú ajtón át lehetett hozzáférni, ám 1951 júniusától extra felszerelésként már a bal oldalra is lehetett hasonló ajtópárt rendelni.

A hátsó falon továbbra is az extraként rendelhető, kisméretű felfelé nyíló ajtó állt rendelkezésre. A méretes alsó fedél („Barndoor”) viszont a motortér legmélyére is zavartalan bepillantást engedett, amely mögött az üzemanyagtartály és a pótkerék is helyet kapott. Ez az elrendezés csupán 1955-től változott meg, amikor a pótkerék az első ülések mögé került, a motortér-fedél a felére zsugorodott, s a motor felett egy további, üvegezett ajtó biztosított hátulról is hozzáférést a raktérhez.

Ekkor gazdagodott a Transporter új „légkondicionálójával” is, ami a tető első rövid túlnyúlása alatti légbeömlő nyílásokat jelentette. Ezzel együtt jelent meg az utastér teljes szélességében kialakított műszerfal is, amellyel arányosan azért még nem bővült a fedélzeti „infotainment”. A korábbiakhoz hasonlóan ugyanis továbbra is csupán egy műszer és négy ellenőrző lámpa állt a vezető rendelkezésére, hogy menet közben a legfontosabb paraméterekről – sebesség, irányjelző, távolsági fény, olajnyomás és töltés – tájékozódhasson.



Az új műszerfal viszont már optimális helyet kínált az opcióként beépíthető rádió, a hamutartó, a kapaszkodó, az 1951 óta készült Samba szériafelszereléseként kínált óra, valamint az üzemanyagszint-jelző számára. 1961-től így a tank tartalmát sem csupán becsléssel kellett már megállapítani, addig ugyanis a vezetőnek magának kellett az időközben már 34 lóerősre izmosodott motor dadogásakor tartalékra állítani az ülése alatti benzincsapot.

A hetvenes évek elejétől újabb fejlesztések következtek. A sofőr immár kényelmes egyes ülésen foglalhatott helyet, ami ráadásul már állítható is volt, így a kisebb termetűek is kényelmes testhelyzetben vezethettek. A legjelentősebb újdonságnak azonban egyértelműen a motor további teljesítménynövelése számított, az eleinte amerikai exportra készült, 42 lóerős boxermotor 1963-tól az európai kínálatban is megjelent.

Az 1,5 literes erőforrással vált első ízben – terheletlen állapotban – lehetővé a Transporterek „hangsebességének” számító 100 kilométer/órás határ áttörése. Két évvel e konstrukció kifutása előtt a tervezők még további két lóerőt „találtak” benne, s ekkortól már az összes változat 12 voltos elektromos hálózattal készült. Németországban 17 esztendei gyártást követően 1967-ben futott ki a Transporter első generációja. Brazíliában, ahol 1957 óta szintén készült a T1, egészen 2000-ig gyártásban maradt. Itt, Mexikóban és Németországban összesen 2,9 millió első generációs Bulli gördülhetett le a szerelőszalagokról.