Vajon kiemelkedő képességű konyhaművész vagy remek marketingstratégia szükséges-e ahhoz, hogy a háztartási kekszből különleges, drága csemege váljék? A Mini példája azt mutatja, mindkettő.

Tisztázva kissé az összefüggést: az eredeti, Alec Issigonis által tervezett miniautónál csupán az volt a szempont – néhány évvel a szuezi válság után –, hogy négy személy minél kisebb helyen elférjen, a kocsi pedig gazdaságosan gyártható és olcsón fenntartható legyen. A Mini tehát minimálautónak született 1959-ben. Nagyjából olyan elvárásoknak kellett megfelelnie, mint ma a legolcsóbb Daciának.

Mi történt fél évszázad alatt? Rengeteg minden, ebből a Minire szorítkozva: sorra érkeztek az újabb változatok – a kombinál és a kisáruszállítónál jelentősebb a John Cooper nevével fémjelzett sportverzió megjelenése –, Issigonis alkotása pedig kultikus autóvá érett. A brit autógyártás gyakorlatilag megszűnt, és 2000-ben, 5,3 millió eladott példány után a többször frissített Mini gyártósorait is leállították.

Miniből divatautó

A történet azonban nem, csak egy fejezet ért véget.

A 2001-ben megjelent, ősének stílusjegyeit zseniálisan magára öltő új Mini már ízig-vérig modern autó. Nemcsak nagyobb és korszerűbb, de a célcsoportja is teljesen más, mint egykor. Ahogyan a Volkswagen Bogár utódja, a Beetle, úgy a Mini is divatcikk lett. Minőségi, szerethető, nagyon élvezetesen vezethető, elődjénél nagyobb, ám családi autónak így is szűk, és a márka tulajdonosához, a BMW-hez méltóan drága. Szó sincs már háztartási kekszről.

Olcsó minimálautóból nem lehet ponyvatetős változatot csinálni, a praktikum rovására költséget növelni maga lenne a csőd. De egy divatautóból? 164 ezer eladott Mini kabrió adja meg az egyértelmű választ. Idén tavasszal már ebből is bemutatták a második generációt.

Ez is Mini – nyugtáztam mosolyogva az első kilométereken.

A Cooper S 1,6 literes motorja még úgy is csodálatos akusztikai élményt szerez, hogy ezt már nem kompresszor, hanem turbó segíti többletoxigénhez, ezért már nem szörcsög-csühög annyira. A futóműve viszont éppoly feszes, a kormányzása közvetlen, a hatfokozatú kézi váltó pontos. A 175 lóerő pedig 7,4 másodperc alatt gyorsítja százra a csupán 3,7 méter hosszúságú, minden környezetben feltűnést keltő kiskocsit. És a stílus – pillantottam a minden korábbinál hatalmasabb központi műszerre, a karosszéria sárga színére fújt dekorelemekre, a gondosan megtervezett részletekre. Majd odébb repültem egy fél sávot.

Mert bár a kabrió is Mini, az alapjául szolgáló háromajtós pedig nagyszerű konstrukció, a keménytető hiányát nem sikerült a pluszmerevítésekkel sem pótolni. Belső elemeinek nyöszörgésével együtt lehet élni, a gyorsulás és vezetés élménye úgyis elvonja a figyelmet, ám elég egy apró úthiba, egy csatornafedél, és nem számít, hogy az új Mini Cabrio torziós merevsége nőtt, a karosszéria bizony csavarodik. Szerencse, hogy jó fogású a kormány, mert két kézzel kell markolni, és fohászkodni, ne akkor, és főleg ne kanyarban menjünk rá akár csak egy repedésre, amikor a váltóért nyúlunk.
Ha viszont elfogadjuk a fent tárgyalt tételt, akkor hiba volna nem a saját értékrendszerében vizsgálni a Minit. Először is úgy szép, hogy várhatóan évek múlva sem lesz unalmas (a 2001-ben bemutatott generáció ma sem az), imádják a nők, de nem feminin, és egészen sajátos hangulata van. No és olyan, az egyediségét fokozó extrái, mint a kormány mögötti fordulatszámmérőn csüngő kerek kis óra, amelyet Always-Open-Timernek neveznek, és amely azt mutatja, mennyi ideig van nyitva a tető. Haszna annyi, mint egy év végéig érvényes bérletnek a 4-es metróra, több tízezer forintba is kerül – de hát divat és szükség külön fogalmak, amelyek nem a Mini kapcsán kerülnek közel egymáshoz.

Ponyvatető és hétmillió

Jóval értelmesebb a szokatlanul bonyolult ponyvatető, amelynek nyitott és csukott állapotán kívül napfénytető-módozata is van, amikor csak az első ülések fölötti rész csúszik hátra. Aki kabriózott már, tudja, hogy a tűző nap és a hűvös szél is ellenség (utóbbi főleg a hátul ülőknek, akiknek úgysincs túl jó soruk a jelképes hátsó lábtérrel bíró Miniben), így, és mind a négy oldalablak leeresztésével kellemes kompromisszum köthető.

A tetőmozgatás egyébként gombnyomásra történik, és akár 30 km/h sebességig is végrehajtható.

Ha a praktikum vagy az ár–érték- arány nem is, a környezetvédelem a Mininél is szempont, ezért alapáron start-stop rendszer állítja le a motort, ha a vezető kiveszi sebességből a váltót, és lelép a kuplungpedálról. Újbóli benyomására rögtön újraindul a négyhengeres, de néha zavarba jön, és késik egy-két másodpercet.

A legolcsóbb Mini kabrió csaknem hétmillió forint, a sokkal szebben szóló (és persze dinamikusabb) Cooper S több mint hét és fél, a 211 lőerős John Cooper Works kilenc, plusz az extrák. Vezetni sokkal jobb egy fémtetős Minit, de várhatóan megint lesz sok ember, akinek nemcsak stílusérzéke, hanem elegendő pénze is van.