Hetilap kereső

Csikós Zsolt írása

Amióta autó az autó, sosem sikerült igazán megnyugtatóan kezelni a sebességváltó-problémakört. De a Volvo V50 Powershift kipróbálása óta CSIKÓS ZSOLT úgy véli: a DSG-szerkezetek elterjedésével nagyjából megoldottnak tekinthetjük a kérdést.

Vezettek-e már úgy autót, hogy semmire sem kellett figyelniük azon kívül, hogy ne ütközzenek? Ugye, automata váltós kocsiban történt? Tudom, nem illene váltókról írnom, hiszen ez inkább szakújságba való téma. Azért teszem mégis, mert ez az a szerkezeti elem, amely a gépészettől idegenkedő autós számára a legtöbb gondot okozza. Kézi váltós autóban, végeláthatatlan dugóban araszolva elfárad a bal láb a sok kuplungolástól. A hagyományos automatáknál pedig zavaró a szerkezet felára, a nagyobb fogyasztás, az elpazarolt motorteljesítmény.

Zseniális találmány

De már létezik szinte tökéletes megoldás. DSG névvel először a Volkswagen vezette be, és már azokban az első autókban is zseniális volt. Azóta a találmány elindult hódító útjára, legutóbb a Ford-konszern szerezte meg a jogait. Ott Powershiftnek nevezik.

Nálam pedig éppen most járt egy Volvo V50-es kombi. Minden Focus-alapú autó jó, alig van közöttük különbség, de valamennyi közül a Volvo-verziók a legpuhábbak, legotthonosabbak. Van is felára a svéd emblémának és a szerény komfortnövekedésnek. A különleges váltóval szerelt, kétliteres dízelmotorral hajtott V50 kombi ára alaphangon 7,5 millió forint, egy jól felszerelt, ugyanilyen motorú, váltójú Ford Focus Ghiáé egymillióval kevesebb. Nagyon jónak kell hát lennie a Volvónak.

Sikerül neki. Bár a C30/S40/V50/C70-szériáé a legkisebb Volvo-alap, az utastér a kombiban elég tágas, a csomagtartó szintúgy. A Ford-termékek közül a Volvókba teszik a legjobb üléseket, és a V50 sem kivétel. Légzsákokból, elektronikai menetbiztonsági rendszerekből sincs hiány, a klímaberendezés oldalanként különböző hőmérsékletű légárammal frissítheti, illetve andalíthatja az elöl ülőket.

Maga a motor talán nem a legszerencsésebb választás, mert erősnek erős ugyan, de nem igazán kulturált. Gyorsításkor kellemetlenül morgolódik, alapjárati rezgéseit a pedálokon és a kormányon is érzi a vezető. Szerencsére a vibrációk, morajok állandó sebességnél eltompulnak – legyen óránként hetven kilométeres ballagás vagy sebességhatárokat feszegető autópályás robogás, a gépzaj a háttérben marad.

Annyira még jó

Adott hát egy tágas, komfortos, a presztízséhez és a sok-sok dízel lóerejéhez képest nem túl drága, a méretéhez képest viszont nem is olcsó autó. Akinek számít a státusszimbólum, annak megfontolandó ajánlat, másoknak értelmetlen flanc. Igen ám, de benne van az a bizonyos váltó. Annyira jó, hogy már miatta is érdemes megvenni az autót.

A tesztelés alatt előfordult, hogy csaknem fél napon át a városban furikáztam fel-alá. A legtöbb autóból megtiporva, emberi roncsként szálltam volna ki egy ilyen menet után. A Volvóból viszont fitt állapotban. Semmi hátfájás, a lábaim sem gémberedtek el. És egyetlen durva rántásra, tétova kapcsolásra sem emlékszem. Igazából egyáltalán nem emlékszem arra, hogyan viselkedett alattam az autó, csak ültem egy gyorsvonat első osztályán, és vitettem magam buddhista nyugalomban. El ne felejtsem megemlíteni: a fogyasztásmérő 7,5 litert mutatott a túra végén. Ez sem lebecsülendő.

A Powershift váltót elég betenni D-be – a kulisszája pontosan olyan, mint a modern, de hagyományos szerkezetű automatáké –, és nyomni a gázt, tekerni a kormányt, fékre lépni a megálláshoz. De ez olyan finoman kapcsol, annyira szakadatlan a gyorsítás ereje, amire más váltó nem képes. Ha pedig andalgásból felébredve hirtelen elkap bennünket a hév, a váltó azonnal felveszi a ritmust, nem tétovázik, nem kapcsol mellé. Jó közelítéssel tökéletes.

Muszáj elmondanom legalább nagy vonalakban, hogyan működik, mert zseniális. Képzeljük el, hogy az autót két sofőr vezeti. A bal oldali bekapcsolja az egyes fokozatot, gyorsít, közben a jobb oldali másodikba vált, és a lábát a kuplungon tartja. Amikor eljön a kapcsolás ideje, a bal oldali (aki épp egyesben van) elkezdi benyomni a kuplungpedált, a jobb oldali (akinél másodikban van a váltókar) elkezdi felengedni. Lesz egy röpke, átmeneti idő, amikor az autót csúsztatott kuplungos egyesben és már csúsztatott kuplungos kettesben egyszerre hajtja a motor. Majd a bal oldali sofőr teljesen kinyomja a pedált, kapcsolja a harmadikat, és lenyomott kuplunggal vár, a jobb oldali pedig felengedi a bal pedált.

Így történik ez minden váltáskor: a két sofőr egymásra figyelve, ügyesen „összecsúsztatja” a fokozatokat, ezért nincs bólintás, torpanás. A valóságban is majdnem ilyen a szerkezet. Tényleg két (általában egyenként háromfokozatú) váltóból és két kuplungból áll, de persze nem kell hozzá két sofőr – a koordinálást elektronika végzi.

A Powershiftért félmillió forintot kér a Volvo, egy hagyományos automata felárát. Csakhogy ez ezerszer jobb. Ez már a jövő. Kötelező kipróbálni.