Hetilap kereső

Ocskay Zoltán írása

Az átigazolások gyakorta kavarnak vihart a sportban, és volt idő, amikor egy ilyen lépéshez nem kevés politikai felhang járult. A vasfüggöny a motorversenyek résztvevőit is két táborba osztotta, az átjárást pedig mindkét oldal tiltotta. OCSKAY ZOLTÁN eleveníti fel az egyik emlékezetes átállás történetét.

„Ha valaki csinál valami jót és különlegest, azt valaki ellopja. Ez mindig így volt, és én ezen nem tudok változtatni.” Walter Kaaden keserű szavai ezek, aki a hajdani NDK legnépszerűbb motorkerékpár-márkája, az MZ versenyigazgatója volt évtizedekig.

A rezignáltság oka: kedvenc versenyzője 1961-ben cserbenhagyta, átpártolt a konkurenciához, és magával vitt egy csúcstechnikának számító MZ versenymotort.

Nem volt egyszerű a távozás az NDK-ból. A hatvanas évek elején a két német állam ellentétei meglehetősen erősek voltak már. A viszonyt elmérgesítette, hogy egyre növekvő számban lépték át a határt a keleti oldalon lakók, s ellenkező irányú mozgásról csak ritkán tudott hírt adni az ADN. A kevesek közé tartozott témánk hősei közül Georg Barth – nyugatnémet oldalkocsis bajnok –, aki javítóműhelyét feladva családjával az NDK-ba költözött, miután az NSZK-beli hatóságok rossz néven vették, hogy részt vett egy NDK-ban rendezett versenyen.

Az MZ az ötvenes évek derekán jelent meg ütőképes motorokkal a nemzetközi porondon. 1958-ban a svédországi Hedemorában rendezett futamon érett be a sokévi fejlesztőmunka, a forgótárcsás vezérlésű 250-es MZ-n Horst Fügner világbajnoki futamot nyert. Egy évvel később megismételték a sikert, és amikor a belgiumi futamon Fügner súlyos sérülést szenvedett, a 28 éves Ernst Degner lett az MZ első számú hazai versenyzője. Degner hamar meghálálta a bizalmat, megnyerte a monzai nagydíjat a 125-ös kategóriában, és a 250-esek között is csak egy hajszál választotta el a győzelemtől.

A keletnémet motorokkal ebben az időben csupán az olasz MV vehette fel a versenyt. De aztán jött a Honda! Miközben az ötvenes évek végére a nyugat-európai motorkerékpár-gyárak sorra tönkrementek, Japánban új lendületet kapott a kétkerekűek iránti érdeklődés. Csaknem negyven motorkerékpárgyár működött a szigetországban, és amikor kiderült, hogy a versenyeken aratott győzelem jelentheti a legjobb reklámot, valóságos háború kezdődött. Elsőként a Honda jelent meg a nemzetközi futamokon, s figyelemre méltó eredményeket értek el Európában. A Suzukinál kitört a pánik. „Azonnal utánuk!” – adta ki a jelszót a vezetés. Csakhogy könnyű vezényelni, de nehéz teljesíteni, ha nincs mivel. A négyütemű, négyhengeres, 125-ös Hondák 23 lóerősek voltak (az MZ 24-25), az egyhengeres, kétütemű Suzukikat 13 lóerősnek mondták. Nem volt esélyük.

A Suzuki 1961 nyarán felderítő csoportot küldött Európába, azonban nem sokat tudtak meg. Az MZ pedig szárnyalt. A 125-ös kategóriában – ebben volt sikeres MZ-n a magyar Szabó II. László is, de az egy másik történet – az első kilenc nagydíjból hármat megnyert Ernst Degner, háromszor pedig második volt. A sorozat utolsó európai futama előtt Degnernek 42 pontja volt, mögötte a hondás ausztrál Tom Phillisnek kettővel kevesebb.

Walter Kaaden a svédországi Kristianstadban szeptember 17-én rendezett verseny előtt bizonyos volt a győzelemben. Degnernek minden támogatást megadtak, nem kellett kockáztatnia. Kaaden elintézte, ha nem sikerül győzni, a csapat részt vesz az argentínai futamon is, ahová a költségek miatt egyébként nem mentek volna.

Semmit nem bíztak a véletlenre. Mérték a légnyomást, a páratartalmat, a hőmérsékletet, Degner motorját százszor ellenőrizték, hogy minden a legnagyobb rendben legyen. Övé volt messze a legjobb gép. A bajnokjelöltet három csapattársa, az angol Alan Sepherd, valamint az NDK-s Werner Musiol és Walter Brehme vigyázta, nehogy valaki fellökje vagy kiszorítsa. Az ellentábor is készülődött.

A verseny napján a dísztribünön ott volt Szoicsiro Honda, a japán gyár alapítója és első embere, Tom Phillisre pedig ugyancsak hárman vigyáztak, a rhodéziai Jim Redman, a japán Kummitsu Takahasi és a svájci Luigi Taveri.

Walter Kaaden a depóban felügyelt. Fehér ingben, öltönyben, nyakkendőben volt – ünnepelni készült. Amikor a svédországi indián nyárban végre elrajtolt a mezőny, mindenki az MZ-ket nézte. Degner elsőként fordult, és mind nagyobb előnyre tett szert. Őrült tempót diktálva lerázta valamennyi üldözőjét. Az MZ-csapat elképedve állt a pálya szélén. „Miért hajt ilyen vadul?” – kérdezték egymást. Kaaden sápadtan figyelt, és már a második kör végén lassítást jeleztek Degnernek a depóból. Hiába. Aztán harmadszorra nem jött. Valahol a pályán leállt a motorja.

A vezetést Jim Redman vette át a Hondával. A kapott utasításnak megfelelően lassított, hogy utolérhesse csapattársa, a világbajnoki cím fő esélyesévé előlépő Tom Phillis. A 250-es kategóriában már a Hondáé volt a cím, de duplázni akartak. Csakhogy Phillis gépe egyre jobban lassult, végül ki kellett állnia. Ettől a perctől szabad lett a vásár, az MZ-sek sehol sem voltak, a hondások házi versenyt rendeztek. Nyert Taveri, megelőzve Takahasit és Redmant. Amikor Taveri átfutott a célon, Degner már a kocsijában ült.

Előfordult műszaki hiba miatti kiesés máskor is az MZ-vel, de most nagyon úgy tűnt, a versenyző tehet a fiaskóról. Degnert senki sem látta a futam után, mindenki azt hitte, hogy magányosan akarja megemészteni a csalódást. De amikor másnap reggel az egyik szerelő szólt Kaadennek, hogy Ernst nem aludt a szobájában, és nincs ott a holmija sem, összeállt a kép.

Degner pártfogói utólag vitatták, hogy a versenyző szándékosan hajtotta volna szét a motort. Ennek ellentmond, hogy a nemzetközi szövetség, a FIM a verseny után 250 svájci frankra büntette az ex-NDK-st, mert megállapították, hogy kész-akarva okozta a bajt. Márpedig a FIM abban az időben egyáltalán nem a keleti országok pártolójaként volt ismert.

Soha nem derült ki, miért választotta Degner ezt az utat. Megnyerhette volna a versenyt, és világbajnokként távozik. Nyilván az „árfolyama” is magasabb lett volna.

Lehet, hogy a pánik motiválta. Valószínűleg még júniusban, a Tourist Trophy-versenyen felvette a kapcsolatot a suzukisokkal. Az ulsteri nagydíj idejére tervezte a szökést (ott második lett), de éppen a versenyt követő éjjelen, augusztus 12-én zárták le Berlinben a határt, hogy megkezdhessék a fal építését. Degner már nem tudta kihozatni feleségét és kisfiát. A monzai futam idején, szeptember elején is megpróbálkoztak a határátlépéssel, ám nem sikerült sofőrt találni. Végül a kristianstadi verseny előtt Degner egy Lincoln Mercury csomagtartójában csempészte át családját az NSZK-ba.

Az angolos távozást a svédországi pálya egy sajátos vonása tette lehetetlenné. A területet farmerektől bérelték, és hogy pénzt takaríthassanak meg, a depót a pályán belülre helyezték, ami azzal járt, hogy a futamok alatt nem lehetett elhagyni. Amikor a 125-ös kategória utolsó versenyzője is áthaladt a célon, az átjárót kinyitották, s Degner előtt szabad volt az út. Talán azt gondolta, hogy a győzelem utáni ünneplés miatt nem tud majd megszabadulni a társaitól?

A kirobbant botrány kapcsán a keletnémet hatóságok visszavonták Degner licencét, és bár gyorsan szerzett egy nyugatnémet licencet, az Argentin Grand Prix rendezői ezt nem fogadták el, így nem indulhatott a hirtelenjében rendelkezésére bocsátott angol EMC motorral. A világbajnoki cím Phillisé és a Hondáé lett. Degner másodikként végzett, amint az MZ is a gyárak világbajnokságában.

Nem meglepő, hogy az NDK dédelgetett hőséből, akit eladdig csak „Unsere Degner” (a mi Degnerünk) szókapcsolattal emlegetett a keletnémet sajtó, egy pillanat alatt áruló és ipari kém lett. Bírósági eljárás is indult ellene. Munkatársai megsínylették a szökését: meggyanúsították őket, hogy hozzájárultak az akkoriban disszidálásnak nevezett szökéshez, és az addigi utazási lehetőségeket radikálisan csökkentették, a támogatást ugyancsak megnyirbálták.

Degner egy ideig álnéven dolgozott a Suzuki versenyosztályán, s részt vett a motorok átkonstruálásában. 1962-ben világbajnok lett az újonnan bevezetett 50 cm3-es kategóriában, ami a Suzuki első nagy sikere a gyorsasági motorsportban. Egy évvel később az új 250-es Suzukin baleset érte a suzukai pályán, a felrobbanó benzintartálytól rendkívül súlyos égési sérüléseket szenvedett. Később az NSZK-ban telepedett le, és egy olajcég kereskedelmi képviselője lett, majd a Suzuki-képviseletnél állt alkalmazásban. Egy idő után a Spanyolországhoz tartozó Tenerife szigetén telepedett le, s 1983-ban ott hunyt el – minden jel szerint öngyilkos lett

Amikor egy alkalommal arról kérdezték, mit vitt magával a Suzukihoz, azt válaszolta, nem kellett vinnie semmit, mert minden a fejében volt. Jó memóriája lehetett. Amikor 1964-ben az MZ-csapat Japánba utazott a szezon utolsó versenyére, egy logisztikai baki miatt az egész szervizkészletük Tokió helyett Kairóban landolt. Degner átállása miatt az MZ és a Suzuki közötti kapcsolat akkoriban ugyan kissé fagyos volt, de Kaadent nagy tisztelet övezte, és a Suzuki felajánlotta segítségét. Minden szerszám stimmelt...

(Nem is halt meg. 1990-ben visszatért, és Kelet-Berlinben telepedett le. Talán ez a leginkább meglepő állítás, amely Degner életével és dolgaival összefüggésben elhangzott. Az egykori rajongók nem mindegyike volt hajlandó a hivatalos kommünikéket elfogadva árulónak tekinteni kedvencét. A történelemkönyvekből ismert felső-sziléziai Gleiwitz (ma Gliwice) városában Ernst Wotzlawek néven 1931-ben született Degner mindig is tagadta, hogy szándékosan hajtotta volna szét motorját a svédországi futamon. Mindössze nagyon akarta a győzelmet – állította, és mivel a családja már túl volt a határon, nem maradt visszaút. A suzukai versenyen elszenvedett baleset kapcsán is akadtak, akik a keletnémet titkosszolgálat kezét keresték a tragédiában, de még többen emlegették a Stasit, amikor Degner gyógyszer-túladagolás miatti haláláról hallottak.)